原材料漲價(jià)擠壓車企利潤(rùn)，Tier1供應(yīng)商協(xié)同成國(guó)產(chǎn)替代新考驗(yàn)

2026年上半年汽車行業(yè)利潤(rùn)率跌至3.4%，碳酸鋰、銅鋁等原材料價(jià)格全方位上漲成為主因。零跑汽車創(chuàng)始人朱江明表示暫不漲價(jià)，依靠供應(yīng)商協(xié)同消化成本壓力。這一現(xiàn)象折射出國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程中，Tier1供應(yīng)商與車企在車規(guī)級(jí)零部件量產(chǎn)交付階段的深度綁定關(guān)系正面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)。

供應(yīng)商背景：頭部Tier1與自研體系

零跑汽車目前運(yùn)營(yíng)17個(gè)零部件工廠，在三電系統(tǒng)、智能座艙及智駕領(lǐng)域具備全域自研能力。其D99車型采用與頭部供應(yīng)商合作策略，保障車規(guī)級(jí)零部件供應(yīng)品質(zhì)。這種“自研+外部頭部Tier1”的雙軌模式，是當(dāng)前國(guó)產(chǎn)車企應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈波動(dòng)、實(shí)現(xiàn)成本分?jǐn)偟牡湫痛恚彩菄?guó)產(chǎn)替代從單一芯片向系統(tǒng)級(jí)方案延伸的縮影。

事件詳情：成本傳導(dǎo)機(jī)制受阻

今年一季度碳酸鋰價(jià)格翻倍，有色金屬持續(xù)漲價(jià)，導(dǎo)致動(dòng)力電池采購(gòu)成本大幅上升。由于多數(shù)車企未自建電池產(chǎn)能，只能被動(dòng)承受上游漲價(jià)壓力。零跑雖通過(guò)平臺(tái)化設(shè)計(jì)和內(nèi)部節(jié)支對(duì)沖部分漲幅，但毛利率仍從14.9%降至9.4%。這表明在原材料暴漲周期中，即便擁有定點(diǎn)（design win）優(yōu)勢(shì)，Tier1供應(yīng)商的價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制仍難以完全覆蓋下游整車廠的利潤(rùn)損失。

對(duì)下游車企的影響：盈利修復(fù)承壓

原材料漲價(jià)直接沖擊整車廠盈利端。除零跑外，蔚來(lái)、小鵬、嵐圖等車企均提及成本壓力。5月新能源乘用車零售同比下降7.5%，行業(yè)進(jìn)入存量淘汰賽。對(duì)于缺乏垂直整合能力的車企而言，若Tier1供應(yīng)商無(wú)法提供穩(wěn)定的車規(guī)級(jí)產(chǎn)品且配合降本，將面臨減產(chǎn)或虧損風(fēng)險(xiǎn)。D99等新車型的定價(jià)策略，實(shí)質(zhì)上是供應(yīng)鏈成本控制能力的終端體現(xiàn)。

國(guó)產(chǎn)替代分析：從“可用”到“可控”

過(guò)去國(guó)產(chǎn)替代主要關(guān)注芯片、傳感器等核心器件的AEC-Q100認(rèn)證與量產(chǎn)導(dǎo)入。如今隨著碳酸鋰等大宗原料價(jià)格波動(dòng)加劇，國(guó)產(chǎn)替代的內(nèi)涵已擴(kuò)展至“供應(yīng)鏈安全與成本可控”。相比國(guó)際巨頭長(zhǎng)期鎖單機(jī)制，國(guó)產(chǎn)Tier1在原材料議價(jià)權(quán)和庫(kù)存管理上仍有差距。零跑等企業(yè)通過(guò)自研三電和扶持本土供應(yīng)商，正在構(gòu)建更具韌性的國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈生態(tài)，以應(yīng)對(duì)周期性漲價(jià)沖擊。

行業(yè)趨勢(shì)：價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)重塑供應(yīng)鏈關(guān)系

中國(guó)汽車重慶論壇釋放明確信號(hào)：行業(yè)正從規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)。這意味著Tier1供應(yīng)商不能再僅靠低價(jià)獲取定點(diǎn)，而需提供包括技術(shù)降本、聯(lián)合開(kāi)發(fā)在內(nèi)的綜合價(jià)值。AI技術(shù)對(duì)產(chǎn)業(yè)的底層重塑，也將推動(dòng)供應(yīng)商從單純賣硬件轉(zhuǎn)向提供軟硬一體的解決方案。未來(lái)五年，具備系統(tǒng)集成能力和成本共擔(dān)意識(shí)的國(guó)產(chǎn)Tier1，將在淘汰賽中勝出。

其他相關(guān)供應(yīng)商動(dòng)態(tài)

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，5月新能源出口占比達(dá)54%，比亞迪、奇瑞、吉利等車企海外銷量激增。這帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)電池、電機(jī)、電控等Tier1供應(yīng)商加速出海配套。同時(shí)，合資品牌電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速，5月主流合資新能源零售同比增長(zhǎng)51%，為國(guó)產(chǎn)車規(guī)級(jí)零部件進(jìn)入合資供應(yīng)鏈提供新窗口。上汽、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)車企的混動(dòng)系統(tǒng)出口異軍突起，也拉動(dòng)相關(guān)國(guó)產(chǎn)功率半導(dǎo)體和傳動(dòng)部件需求。

未來(lái)展望：產(chǎn)能規(guī)劃與成本博弈

展望下半年，若碳酸鋰等原材料價(jià)格持續(xù)高位，車企或?qū)?dòng)新一輪調(diào)價(jià)。零跑預(yù)計(jì)三季度公布智駕技術(shù)進(jìn)展，其自研芯片與算法的量產(chǎn)落地有望進(jìn)一步降低對(duì)外部Tier1的依賴。同時(shí)，隨著更多車企布局海外CKD工廠和本地化供應(yīng)鏈，國(guó)產(chǎn)Tier1的全球產(chǎn)能規(guī)劃將成為關(guān)鍵變量。只有在量產(chǎn)交付穩(wěn)定性和成本彈性之間取得平衡，才能真正穿越周期。

總結(jié)

原材料漲價(jià)暴露了國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)程中的深層矛盾：車規(guī)級(jí)認(rèn)證和定點(diǎn)只是入場(chǎng)券，真正的競(jìng)爭(zhēng)力在于供應(yīng)鏈協(xié)同與成本共擔(dān)能力。從Tier1視角看，唯有深化與車企的聯(lián)合研發(fā)、提升垂直整合度，才能在價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代守住市場(chǎng)份額。國(guó)產(chǎn)替代的下半場(chǎng)，拼的不僅是技術(shù)參數(shù)，更是產(chǎn)業(yè)鏈整體的抗風(fēng)險(xiǎn)韌性。