——偶入車圈（2）

網(wǎng)通社汽車研究院院長 何侖

1998年12月初，大眾汽車北京代表處公關(guān)經(jīng)理馬靜華請我對大眾汽車駐華首席代表張綏新博士做一個獨家專訪，主題是大眾對華20年回顧。當(dāng)時大眾把1978年由四機部副部長楊鏗率領(lǐng)的第一個中國官方代表團訪問大眾狼堡總部，作為大眾對華關(guān)系的起始點。

我認識馬靜華是在1992年。當(dāng)時，我隨一中國官員和企業(yè)家組成的環(huán)保團出訪德國，馬靜華是德國梅前州對外經(jīng)濟促進局的官員，在此行中擔(dān)任翻譯。她對我說，有時會在中國駐德國機構(gòu)那里看《國際商報》，對你的一些國際經(jīng)濟評論文章印象深刻，沒想到這次見到本人了。她的敬業(yè)精神給我印象深刻。特別是在漢堡市長接見團隊的酒會上，同時被接見的越南團隊衣著整潔，站在一側(cè)洗耳恭聽市長致辭，而另一側(cè)的中方團隊則交頭接耳、相互拉扯拍照或敬酒，德方主持人忍無可忍，現(xiàn)場插話說，請中方團組耐心一點，聽完市長講話……市長講完話后徑直朝我走來，對我表示感謝，因為他注意到我是中方團隊這邊唯一自始至終傾聽他講話的人。市長走后，馬靜華迫不及待地對我說，在翻譯主持人那句話時，她真想找個地縫鉆進去。由于談得比較投機，我們成了不錯的朋友，她來大眾中國工作之前，我們一直保持著聯(lián)系。至于在14年后的“大眾公關(guān)門”中，馬靜華和我之間的紛爭，那是一個復(fù)雜而又經(jīng)典的故事，以后再說。

專訪張博士本來是應(yīng)朋友之邀，責(zé)無旁貸，但我還是問馬靜華，大眾對華20年回顧的文章分量很重，為什么找我這樣一個車圈外的記者？她說，主要是想從一個新的、全球化的視角來看大眾對華20年，這是你擅長的；你對大眾了解很少，這個好解決，我可以給你準備足夠的資料。

馬靜華提供的資料有報紙登載過的文章，還有一些書和小冊子，我做了一星期的功課來消化這些，發(fā)現(xiàn)那些最具挑戰(zhàn)性和刺激性的話題都與采訪豐田時“三流產(chǎn)品給中國”的問題類似，無非是大眾在產(chǎn)品和技術(shù)引進、國產(chǎn)化、產(chǎn)品價格等方面如何歧視或欺負中國人，以及如何抑制中國民族企業(yè)，這與我多年來特別關(guān)注的一個寫作主題——全球化與民族主義、跨國公司商業(yè)歧視、雙重標準等——很契合。我明白了她的初衷，并把相關(guān)問題歸納成一個專訪提綱傳真給了她。

專訪在國貿(mào)大廈里的大眾汽車北京辦事處如約進行，整個過程近兩個小時。結(jié)束后，張博士說，我出了一身汗，說的都是敏感問題。實際上，他對這些問題的回答都很坦率。但也正是因為問題很敏感，回答也很坦率，馬靜華和我商議了一下，對一些回答進行刪減，以免刺激有關(guān)方面，文字上也要梳理一下，便于讀者理解。于是，一篇4500字的獨家專訪見報了，標題是《意外的成功 艱難的抉擇》，總共回答了13個問題，其中有些問題至今還有爭議。

德國大眾向中方“推銷舊貨”？

大眾引進中國的第一款車選擇桑塔納，被不少人認為是向中方“推銷舊貨”，這在當(dāng)時的媒體上相當(dāng)流行。我曾在對外經(jīng)濟貿(mào)易合作部三局（就是現(xiàn)在的商務(wù)部歐洲司）工作過4年，一位負責(zé)德國事務(wù)的前同事當(dāng)時就曾對我說，大眾對中國缺乏誠意，把桑塔納這種“早就淘汰”的車型拿到中國來了。張博士對這個問題的回答很簡單：

張博士：事實是當(dāng)初大眾集團拿出了全部已有的車型供上海方面選擇。我對那種認為大眾方面有意“推銷舊貨”的說法感到遺憾。

10年后，張博士的前任李文波博士在接受我的獨家專訪時說得比較細（《大眾在國產(chǎn)化上卡中國人脖子？》）。

《國際商報》：關(guān)于大眾的說法很多，其中之一就是大眾把桑塔納這款被淘汰的車型甩給了中國。您有什么說法？

李文波：這種說法是對歷史的無知。當(dāng)時，1980年我們和上海正式談判引進車型的時候，桑塔納在德國都還沒有投產(chǎn)，我們出示的是桑塔納的樣車，這款車打算1981年在德國投產(chǎn)，是德國大眾最大的、最新的車型。我們還拿出了高爾夫，和桑塔納一起，請中國專家選擇。這都是當(dāng)時德國大眾最好的兩款車，桑塔納是B級車，高爾夫是A級車。中國專家當(dāng)時認為桑塔納最適合中國，所以就確定了（引進）桑塔納。

后來，桑塔納在德國上市后，1983年，上海開始試裝了一批桑塔納。而且不僅是上海，日本的日產(chǎn)也看中了桑塔納，在日本組裝了一批，銷售日本。怎么能說是把被淘汰的車型引進中國？

桑塔納一再“拉皮”，是一種對中國人的歧視？

如今的人們對當(dāng)初中方為什么選擇桑塔納的問題或許不那么在意了，但一些人對國產(chǎn)桑塔納在29年的過程中一再拉皮（百度百科：拉皮是一個貶義詞，指生產(chǎn)廠商又想解決消費者的審視疲勞，又不想投入多的資金，對現(xiàn)有車型在外觀上只進行一些小的改款），直到2013年才真正換代，卻耿耿于懷，認為這是一種對中國人的歧視，這種受虐心態(tài)和20年前相比變化不大。

當(dāng)時，張博士如此回答這個問題：

張綏新：桑塔納2000是在桑塔納基礎(chǔ)上的一款改型車。當(dāng)時改型車又牽扯到零部件供貨問題。如果新車不能使用桑塔納零部件的話，馬上就意味著第二次國產(chǎn)化，而當(dāng)時桑塔納的國產(chǎn)化工作本身還沒有達到令人滿意的程度。所以，在當(dāng)時要解決這一問題難度太大，最后才選擇了桑塔納2000，而桑塔納2000我認為是個很好的車型，特別是最新的桑塔納2000時代超人，它的外殼雖然還是老的，但內(nèi)部的技術(shù)裝備——從發(fā)動機、離合器到ABS系統(tǒng)等，都相當(dāng)先進。老桑塔納在生產(chǎn)了15年后，確實有技術(shù)老化的問題，我們正在積極開發(fā)生產(chǎn)第三代產(chǎn)品。新一代產(chǎn)品將具有90年代末期世界汽車工業(yè)的技術(shù)水準。上海大眾面臨一個新的考驗或挑戰(zhàn)，我們確信它能通過這個考驗，在產(chǎn)品和生產(chǎn)技術(shù)方面一下跨越20年，趕上世界汽車發(fā)展的新潮流。

實際上，2004年上市的桑塔納3000被視為第三代桑塔納，但它只是第二代桑塔納——桑塔納2000的改款車，與張博士說的“技術(shù)跨越20年的第三代桑塔納”不是一回事。大眾食言啦？其實沒有，但那是另一個近乎荒唐的故事，后面再說。

讓那些對“拉皮車”死活看不順眼的人情難以堪的是，桑塔納3000和后來的4000與老普桑一道大賣特賣，成了“神車”，直到2013年才被全新桑塔納取代。另一方面，老桑塔納及其改進車型如此經(jīng)久不衰，也讓大眾自己的人感到有些不可思議。2008年，張博士對媒體說：“到2010年它們（桑塔納和捷達）可能會被取代或升級為新的車型。事實上這兩款車已經(jīng)在我們的產(chǎn)品計劃里拿下過好多次了，但是現(xiàn)在國內(nèi)用戶對于這兩款車需求還是很大，我們真是哭笑不得。”

拉皮的故事很值得一說，因為拉皮也在進化升級，導(dǎo)致了大眾朗逸這樣一個商業(yè)奇跡，還為中方培養(yǎng)出了一批頂級汽車研發(fā)人才。

國產(chǎn)捷達的發(fā)動機為何換成老款的？

當(dāng)時我的汽車技術(shù)知識少得可憐，但通過消化馬靜華提供的相關(guān)資料，還算有點長進，比如說，對發(fā)動機氣門、化油器、電噴等有了一知半解。但提出問題的指向并不是技術(shù)本身，而是國人情難以堪的“技術(shù)歧視”。

記者：捷達車作為90年代的產(chǎn)品為什么不使用電噴發(fā)動機？

張綏新：至于捷達車，它的原配發(fā)動機是具有當(dāng)代世界先進水平的5氣門發(fā)動機，2氣門化油器發(fā)動機是后來長春方面根據(jù)市場的需求自己開發(fā)的。現(xiàn)在北京市率先實行新的排放標準，全國也即將實施，我們歡迎這種環(huán)保措施，并準備為此做出自己的貢獻。現(xiàn)在，上海大眾和一汽大眾的產(chǎn)品以作為第一批環(huán)保型汽車獲準在北京銷售，這是我們在這方面長期努力的結(jié)果。

10年后，李文波博士在接受我的獨家專訪時對此另有一番說法：

《國際商報》：據(jù)說大眾給捷達配置的發(fā)動機原來是5閥的，在一汽-大眾生產(chǎn)后就變成了2閥的。這也被認為是有好的不拿來，專把落后的給中國。

李文波：不是那么回事，這個問題比較復(fù)雜。我是搞發(fā)動機的，對這個事情比較了解。當(dāng)時大眾有兩個系列的發(fā)動機，都在使用，一個是811，5閥的，排量在1.1到1.4（升）之間；另一個是2閥的827系列，以1.6為主，向下可以到1.4，向上可以到1.8，再往上就要加渦輪增壓了，就是后來的1.8T。5閥（發(fā)動）機升功率大，但要達到最大扭矩就需要很高的轉(zhuǎn)速，對德國的高速公路很適合；2閥（發(fā)動）機升功率小了一些，但低轉(zhuǎn)速下扭矩表現(xiàn)好，比較適合于中國城市道路的駕駛需求；還有，5閥機成本高，維護成本也比較高；再有就是上海大眾當(dāng)時生產(chǎn)的就是2閥的（827系列發(fā)動機），（一汽-大眾的捷達）用上海的（發(fā)動機）可以增加批量，降低成本。另外還有一點非常重要，就是2閥機可以延伸到5缸、6缸、8缸發(fā)動機，因為缸體是一樣的，將來就可以為奧迪配套。當(dāng)時雙方綜合了所有這些情況，大家一起討論了很長時間，最后共同決定選擇2閥（827系列發(fā)動機）。

后來又對2閥機進行改進，也生產(chǎn)出了5閥機。

大眾兩位博士對捷達發(fā)動機的說法有所不同，但顯然都與技術(shù)歧視無關(guān)。20年后的今天，跨國公司技術(shù)歧視論仍有自己的市場，也有一些鮮活的論據(jù)，相關(guān)的爭議依然喋喋不休。

大眾到底在中國賺了多少錢？

張博士當(dāng)時關(guān)于捷達發(fā)動機的說法估計會讓大眾的合資伙伴一汽感到不爽。不過在另一個問題上，大眾卻在刻意保護一汽的面子。

跨國公司在中國賺錢，從來就是一個會令不少人感到不爽的話題，而大眾被認為是“賣舊貨、賺大錢”，就有點天理不容的味道了。大眾到底賺了多少錢，憑什么賺那么多錢？張博士有自己的說法。

記者：人們普遍認為，大眾集團在中國趕上了最佳時機：外國汽車制造商中率先進入中國者，極度饑餓的市場，太高的關(guān)稅。所以，大眾得以從一開始生產(chǎn)年3萬輛時就賺錢，此后更是大賺其錢。相比之下，其它外國汽車制造商則沒那么幸運。這種幸運的時機存在于當(dāng)初大眾集團的意料之中嗎？

張博士：70年代末80年代中期，中國大量進口汽車，最高年份超過10萬輛。在外匯緊缺的情況下，汽車進口潮對中國政府下決心發(fā)展轎車工業(yè)起到了很大的促進作用。當(dāng)時中國在國際上尋求合作伙伴時，實際上是將目光盯在日本和美國的汽車制造商身上，但對方認為，中國還不具備發(fā)展轎車工業(yè)的基礎(chǔ)。當(dāng)然，當(dāng)初的實際情況也確實是這樣。所以，他們當(dāng)時無意來中國搞合資，只有大眾表現(xiàn)出了合作愿望，并滿足了中方提出的兩個關(guān)鍵的盒子條件：提供資本和技術(shù)。可以說，大眾當(dāng)時冒了很大風(fēng)險，沒想到很快就能賺錢，只是出于一種戰(zhàn)略上的考慮。所以，與其將大眾的成功主要歸于“最佳時機”，不如將它歸功于大眾公司最初的這樣一種基本認識和戰(zhàn)略考慮：中國當(dāng)時盡管還不是一個很大的汽車市場，但卻是一個很大的國家，具有很大的潛在市場，而且還有自己古老的傳統(tǒng)文化特色，要在這樣一個國家站住腳只能通過在當(dāng)?shù)赝顿Y生產(chǎn)并實現(xiàn)本地化這一途徑……

上海大眾盡管一開始就盈利，合資雙方在相當(dāng)一段時間內(nèi)（大概是1994年以前）不分紅，使企業(yè)具備了相當(dāng)強的自我發(fā)展和擴張能力——擴大產(chǎn)量和開發(fā)新產(chǎn)品基本上都是靠自有資金完成的，這也是它獲得成功的一個重要因素。

高關(guān)稅確實對大眾在中國的發(fā)展起到了一定的作用，但在這一過程中也有其它一些更早或同步發(fā)展的國產(chǎn)車、合資車（Jeep、雪鐵龍富康）競爭，還有進口車、走私車的沖擊。桑塔納能站住腳，能夠被顧客接受，說明它確有自己的優(yōu)勢。

這里面有兩個點很值得爭議。

一個是“當(dāng)時中國在國際上尋求合作伙伴時，實際上是將目光盯在日本和美國的汽車制造商身上，但對方認為，中國還不具備發(fā)展轎車工業(yè)的基礎(chǔ)。當(dāng)然，當(dāng)初的實際情況也確實是這樣”。這是大眾一直以來的一個說法。2017年日內(nèi)瓦車展后我去拜訪大眾對華合作事業(yè)奠基人、大眾汽車集團前董事長哈恩博士時，他也是這么說的。當(dāng)時，我對哈恩說，您掌握的信息并不完整，實際上豐田早在1978年就已經(jīng)和北京汽車開始洽談合資生產(chǎn)10萬輛Corona（科羅娜）項目，幾乎談成了，但最終流產(chǎn)……這是一段曲折、有趣的故事，后面會詳談。

另一點，1983年北京汽車制造廠和美國汽車公司合資成立北京吉普汽車有限公司，比上海大眾早了一年，是中國第一家整車合資企業(yè)；廣州標致也于1985年成立。所以，大眾當(dāng)時并不孤獨。但這也正好表明，大眾的成功不是偶然的，也不僅僅是高關(guān)稅保護的結(jié)果，因為同樣是高關(guān)稅，北京吉普和廣州標致都死得較慘。

還有一點，張博士在當(dāng)時的采訪中說，上海大眾雖然一開始就賺錢，但一汽大眾從1991年成立以來一直就虧損，1998年才開始好轉(zhuǎn)。這一點后面還會談及。在當(dāng)時，向外界透露一汽大眾虧損多年的信息，有利于緩解人們對大眾“賺大錢”的憤懣，但考慮到合資伙伴一汽的面子，大眾方面和我商議后，這個信息從專訪文章中被刪除了。

零部件國產(chǎn)化堅持德國大眾標準是卡脖子？

如果你堅持國際標準，會被認為是拿外來標準來卡中國人脖子；如果你根據(jù)中國國情對產(chǎn)品設(shè)計、技術(shù)做了調(diào)整，會被認為是搞雙重標準，歧視中國人。國人長期以來一直在這兩極之間游走。如今的人們最恨外資品牌國產(chǎn)車在零部件上偷工減料，標準低于同款進口車，時不時網(wǎng)上會有國產(chǎn)與進口同款車型的零部件材質(zhì)和細節(jié)設(shè)計的對比，讓人對相關(guān)廠家心生恨意，而在20年前，要不要在零部件國產(chǎn)化上堅持德國大眾標準，卻是中方最糾結(jié)的問題。

張博士：記得當(dāng)時包括國家領(lǐng)導(dǎo)人在內(nèi)的中方人士與德方在這樣一個問題上爭論不休：為什么大眾集團方面一定要堅持（中）國產(chǎn)零部件必須拿到德國認證，而且一認證就要二、三年時間？當(dāng)時的上海市長朱镕基解決了這個問題。他提出：堅持德國大眾標準，絕不搞“瓜菜代”（3年困難時期的一種說法，就是沒有糧食，以水瓜青菜代替糧食充饑的意思）。

現(xiàn)在看來，正是由于毫不含糊地堅持了大眾的標準，才使上海大眾擁有了目前全國最強大、標準最高的轎車零部件供貨體系——200多家零部件廠商，其中100多家是合資企業(yè)，和售后服務(wù)體系。

10年后李文波博士對我談到國產(chǎn)化標準問題時，做了進一步說明。

《國際商報》：我的印象中桑塔納最初的國產(chǎn)化率還不到3%，3年后也只達到了13%，因為標準高，國內(nèi)廠家很難達到。

李文波：德國人做事很認真，很嚴謹，不達到標準就是不行。剛才說到一顆螺絲釘?shù)膯栴}。我是搞技術(shù)出身的，我知道車子上的一顆螺絲釘不合格，就有可能危及人的安全。當(dāng)時中方有人提出可以搞兩個質(zhì)量標準，外銷的車子用大眾的標準，國內(nèi)市場（銷售的汽車標準）可以差些。不用說我也是中國人，就是德國人也反對說，難道中國人的性命就沒有外國人重要？

我們一直堅持標準。后來朱镕基支持我們的做法，說國產(chǎn)化不要搞“瓜菜代”。政府組織國內(nèi)企業(yè)來支持國產(chǎn)化。

當(dāng)時為了讓零部件廠達到德國標準，我們在德國找退休專家來搞質(zhì)量，因為退休專家有經(jīng)驗，費用也比較低。后來發(fā)現(xiàn)專家一走，質(zhì)量又下來了，我們就要求第三方介入，要求所有配套廠都要采用德國汽車工業(yè)聯(lián)合會質(zhì)量管理體系，通過認證才能向上海大眾供貨，效果很好。所以開始幾年國產(chǎn)化很慢，但后來提高的很快。后來德國政府也支持用退休專家的做法，成了退休專家委員會，不限于汽車行業(yè)。后來，一些自主品牌廠家也曾經(jīng)聘用過退休專家（《大眾在國產(chǎn)化上卡中國人脖子？》）。

寫完這篇專訪，我算是對汽車行業(yè)有了點感覺，向所謂“汽車圈”走近了一大步，但主要興趣仍然集中在國際經(jīng)濟、全球化、民族主義、轉(zhuǎn)軌國家的挑戰(zhàn)等問題上。