豐田的混動技術在世界范圍內應該眾所周知，從許多年前開創雙擎技術的普銳斯，到現在國內知名的卡羅拉、雷凌和凱美瑞雙擎，這些車型超高的燃油經濟性、續航能力都應該是廣為流傳。不過即便雙擎再優秀，但是它也依然避免不了被國內的牌照政策所限制，再省油再環保也不能被廣泛的納入新能源目錄中，所以為了更好地貼合這一政策，豐田又推出了雙擎E+車型，也就是所謂的插電混動版本。

雷凌雙擎E+版本和普通雙擎最大的區別就是在于電池系統的改變，由于其改為插電式，所以其電池容量也大大增加，由此前的1.31千瓦時的鎳氫電池改為10.5千瓦時的鋰電子電池。電池體積沒有明顯改變，但是純電的續航里程卻由此前的2-3公里提升至55公里，在滿電狀態下的綜合油耗則降至1.3升百公里左右。另外可以通過220V家用電源和豐田提供免費安裝的交流充電樁為電池充電，充電時間分別為5小時和3小時。

另外豐田還推出了一套電池無憂計劃，針對雷凌雙擎E+的電機和電機電控單元提供了8年或者20萬公里的保修，針對動力電池組，在非運營車輛提供不限年限不限里程得電池終身質保，而且此計劃是跟車不跟人的。可以說解決了車輛維護成本的后顧之憂同時也間接提升了整車的保值率。

幾種不同的混動模式和駕駛模式對于車輛行駛有明顯的不同邏輯，不過整體上來說，發動機和電動機之間切換非常平順和安靜，基本感受不到，只有當發動機轉速過高時才能聽到發動機較為明顯的噪音，其他時候都非常低調。在電量充足的情況下，主要依靠電動機出力，即便是運動模式也依然是提升電動機的響應，而不是增加發動機介入的頻率，所以整體來說燃油經濟性的表現非常出色。

在日常駕駛感受中，要說的一點就是剎車的設定，其實在普通版雙擎上這個問題就存在，不像其他車一樣剎車踏板具有一定的虛位和緩沖，讓你能比較從容和線性的釋放剎車力，而它則是非常敏感和直接，哪怕點下一點點剎車或者力度稍大，都會產生比較明顯的剎車力度，讓車內的乘坐感受并不是非常舒適，需要很長的適應時間，當然這個設定是跟能量回收有關，剎車的初段是能量回收而產生的制動，后半段才是真正的剎車，但是如果能做的平順一點，有些緩沖就更好了。

總的來說，雷凌雙擎E+車型保留了普通版雙擎車型的優點，又提供了不錯的純電性能能力，在日常通勤中，完全依靠純電模式進行短途行駛能最大化的降低用車成本。在滿電情況下進行混動行駛也可以達到1.3升的百公里綜合油耗，而即便不充電，在饋電模式下，它則會和普通版雙擎的工作模式一樣，也能達到較低的油耗，整體來說可以實現一車兩用。

由于雙擎E+車型和普通版雙擎與汽油版雙擎相比。靜態部分變動非常小，所以在此不詳細敘述。

雷凌雙擎E+車型從靜態部分與其他版本相比變動非常小，外觀設計偏向家用和年輕化，現在看上去還算耐看，沒有過氣的感覺。不過從配置上來說并不算豐富，雖然提供了倒車影像已經足夠實用，但是作為頂配車型，沒有前后倒車雷達也顯得有些小氣。

內飾部分的設計依然歸于傳統，機械指針式儀表盤、三輻式方向盤等，雖然不是那么古板的日系車風格，但是相比于現在天馬行空的設計來說，依然顯得有些守舊。在用料和做工方面，車內基本使用了軟質材料進行覆蓋，拼裝工藝也足夠良好，只不過雖為軟質材料，但是整體還是偏硬。

在空間方面，前后排座椅的舒適性都還可以，雖然不算柔軟，但是包裹性和貼合性都不錯，良好的人機工程學的座椅能產生不錯的舒適性。空間上雖然不算富裕，但是也不算局促，日常家用基本夠用，后部的電池組沒有過多的侵入車廂空間。

后備廂對于空間的犧牲就比較明顯了，后備廂無論是縱深還是高度都不算出色，整體空間較小，而且后排座椅也不支持任何放倒功能，所以空間不能進行任何擴展，表現一般。儲物空間表現合格，每個座椅都能找到合適的位置存放物品，也沒有特別小或者位置不合理的設計。

總結：

相比于普通版雙擎來說，雷凌雙擎E+主要是針對燃油經濟性進行了更一步優化，提供了一種在城市內純電行駛的可能性，相比于此前的HEV來說能進一步降低用車成本，而針對售價相似的電動車來說，又具有其不敢想象的超長續航里程。從政策來說，雷凌雙擎E+在國內的部分地區可以不受牌照和限行限制，省去了購買牌照的成本，再加上國家提供的2.2萬元補貼，在合資的PHEV車型當中，它的起步價確實算是最低的，整體來說比較劃算，值得主要在城市內生活的用車人群考慮。（網通社 圖/文/攝 李少晨）