面對這個瞬息萬變的時代，電動化已成為汽車行業的風口，一向在混動領域造詣頗深的豐田汽車，6月7日宣布將開啟一場大規模的純電動攻勢，實現產品線的全面電動化。龐大的豐田進行電動化轉型就如大象轉身，牽一發而動全身，任何一個戰略的確立，都需要進行眾多部門協調以及大量人員配置。那么，豐田加速布局電動化的背后，是自我覺醒還是對手施壓呢？

從2020年起，豐田將全面推進電動化布局

在今年上海車展上，豐田全球首發了C-HR EV和奕澤EV車型。僅僅不到兩個月的時間，豐田再放大招，6月7日在日本召開發布會，宣布從2020年起，陸續推出包括跨界車、SUV等十款純電動車型。而到2025年，豐田旗下所有車型都將擁有電動化版本（至少是混合動力）。

根據規劃，在即將推出的10款純電動車中，有6款是基于e-TNGA架構打造的全球車型，其中包含與鈴木共同開發的小型轎車、跟斯巴魯合作開發的中型SUV，以及中型轎車、MPV和大型SUV等。那么，e-TNGA架構到底是個什么“黑科技”，能否支撐豐田接下來的電動化布局？

e-TNGA架構可滿足多種類型新能源車制造需求

TNGA架構相信大家都比較了解，因為具有很強的靈活性和拓展性，所以不管是全新雷凌（緊湊型車）還是將要推出的下一代蘭德酷路澤（全尺寸SUV）都是基于該架構打造。而e-TNGA架構可以簡單理解為“TNGA架構的新能源版”，其是豐田與斯巴魯共同研發，在具備TNGA架構優點的同時，還根據新能源車的特性在整車結構上做了專屬化調整，從而可以充分利用車身空間，最大程度的發揮純電動專屬平臺的優勢。

從圖上看，e-TNGA架構中前后軸電機設計是固定的，并且可以通過變換電機組合來形成不同的驅動組合。除了驅動模塊固定之外，電池寬度也是固定的，這應該是為了打造統一尺寸的電池組以方便控制成本。除此之外，在e-TNGA架構中，車輛前后懸距離、軸距長度、車寬等都能夠改變，可以保證延展出更多尺寸及種類的車型。

說起純電動平臺，其實不光是豐田在進行布局，早在2017年大眾就推出了MEB平臺，該平臺同樣繼承了MQB平臺靈活可延展的特點，因為不用考慮發動機、變速箱等因素，可以實現更長的車身軸距。以車身尺寸相近的大眾ID.3與高爾夫7為例，前者車長更短，但2880mm的軸距卻要比后者長近243mm。

那么豐田e-TNGA架構和大眾MEB平臺有何本質區別呢？據了解，豐田e-TNGA架構不僅可以用于打造純電動車型（BEV），還可以滿足氫燃料電池（FCEV）、插電混動（PHEV）、油電混合動力（HEV）等不同的生產需求。而大眾MEB平臺則擁有更加靈活的電池組拓展，根據用戶對于續航的不同需求，車輛能夠搭載7、9、12個電池模組，提供330公里、420公里和550公里(WLTP標準) 等多種續航版本。

簡單來講，豐田e-TNGA架構和大眾MEB平臺都具有很強的靈活性，但大眾MEB平臺更加專注純電動車型，豐田e-TNGA架構則可以滿足更多新能源種類車型的需求。此外，目前大眾MEB平臺工廠已經落戶全球多個國家，并且該平臺首款車型大眾ID.3也已經開啟預售，在布局節奏上，豐田e-TNGA架構要慢于大眾MEB平臺。不過，該架構雖然發布時間較晚，但這并不意味著豐田在電動化上的積累要落后于大眾。

混動技術積累和固態電池有望幫助豐田“后來居上”

事實上，豐田早在1993年就已經在日本國內銷售Townace箱貨電動車，但因為基礎設施不完善、消費者使用習慣等因素未能實現普及，也正是在那個時候，豐田汽車將目光聚焦在了混合動力技術上。經過二十多年的發展，豐田不僅掌握了電池、電驅和電控等核心技術，在混動車型的銷量上也是全球首屈一指。

正是有了多年的混動技術積累，在2016年底豐田汽車成立了EV事業規劃部，由掌門人豐田章男親自負責，開始為在純電動領域的發展提前布局。而2020年首款純電動車上市銷售，以及2025年全面實現電動化也是在那時提出的設想。

除在混合動力領域取得的積累外，豐田也在研發一項“黑科技”——固態電池，并宣布從2020年起投入商業化。以豐田一貫低調的行事態度，如果在電池技術方面取得重大突破，那將有很大希望提升電池的能量密度和安全性等，并在電動汽車領域擁有非常大的主動權。

此外，在電池供應方面，豐田還宣布與寧德時代、比亞迪、東芝等電池廠商進行合作，并通過電動車型的銷售、租賃、電池回收再利用等措施搭載一個完整的產業鏈閉環，這一系列的舉措將有望幫助豐田在純電動領域站穩腳跟，甚至“后來居上”。

多種因素推動豐田加速布局電動化

2018年全球電動汽車銷量突破200萬輛大關，達到201.8萬輛，相比2017年增長65％，占全球汽車總銷量的份額也上升至2.1％，同時隨著續航里程的不斷提升，消費者對目前的電動汽車已經開始慢慢接受。

銷量的走強是市場向上的體現，而全球各國越來越嚴苛的排放政策也成為豐田加速布局純電動市場的原因之一，比如中國市場的雙積分政策、美國的Z積分政策和歐洲的減排計劃等，都倒逼車企生產新能源汽車來滿足各國更加嚴苛的排放要求。

在布局純電動汽車領域方面，從今年開始行業內的傳統主機廠都紛紛提速，年初大眾將原來10年計劃推50款純電動車提升到70款，剛剛寶馬也宣布將2025年推出25款新能源車（一半以上為純電動）提前為2023年。競爭對手的提速同樣是豐田加快動作布局電動化的重要原因之一。

此外，以蘋果、戴森等為首的科技公司，也在覬覦電動車這個前景巨大的市場。蘋果公司早在2015年就組建了專門的汽車研發團隊，并在今年初聘用特斯拉工程師擔任汽車特別項目組高級工程總監；戴森也計劃投資177億元全力研發電動汽車，并已選址新加坡建廠，首款產品有望于2021年上市，這些都顯示了行業外巨頭涉獵純電動車領域的野心。

寫到最后：總的來說，豐田選擇在這個時間大規模加速進軍純電動領域，一方面是面對汽車行業電動化不可逆趨勢的自我覺醒，在大變革中及時轉型才能跟上時代節奏；另一方面是自身在核心技術方面的積累以及供應商伙伴搭建已經完成；最后是來自行業內以及跨界的對手施壓，特斯拉的崛起就給整個汽車行業敲響了警鐘，行業的顛覆者往往是外行。（圖/文 網通社 侯明浩）