豐田品牌在混動技術(shù)方面的實(shí)力毋庸置疑，但要知道發(fā)展混動技術(shù)這僅僅只是豐田在電動化中一小步，根據(jù)豐田最新發(fā)布的電動化戰(zhàn)略，旗下車型全面實(shí)施電動化的計劃時間從2030年提前至2025，并且還計劃在2050年的時候?qū)⑵煜?/span>車型的CO2排放量降低至90%，那么這一目標(biāo)的達(dá)成需要付出哪些方面的努力？本次技術(shù)空間展示上豐田就為我們帶來了答案。

電動機(jī)、電控單元（PCU）和電池技術(shù)是豐田車輛電動化的三大核心，將其核心與發(fā)動機(jī)相連就是HEV；再加上充電設(shè)備就是PHEV；而單獨(dú)與充電設(shè)備相結(jié)合就是EV；如果搭配燃料電池堆和儲氫罐則是FCEV，這也是目前豐田三大核心技術(shù)在電動化車輛的實(shí)際應(yīng)用。

自掌握這三大核心技術(shù)以來，豐田逐漸將其優(yōu)化升級，在提高效能的同時還對于電動機(jī)、電控單元和電池技術(shù)進(jìn)行了小型輕量化以及減少運(yùn)行時動力的損失。

一、電動機(jī)

同時第四代電動機(jī)的定子繞組線圈也由初代的圓線逐漸改為采用平角線纏繞，平角線的規(guī)正造型能夠有效提高線圈占空系數(shù)，進(jìn)一步增大通過的電流并提升效率。另外從第三代起，驅(qū)動橋還通過電動機(jī)減速裝置來實(shí)現(xiàn)電動機(jī)的高轉(zhuǎn)速化和小型化，減速比也從2.636提升至3.118，能夠?qū)崿F(xiàn)更好的動力分配。

而關(guān)于如何確保運(yùn)行時候損耗較低，在這方面第四代的電動機(jī)則是通過這幾個方面來進(jìn)行改善。首先是減少齒輪嚙合齒數(shù)來改變齒輪比，其次采用耐ATF性的優(yōu)質(zhì)電動機(jī)絕緣材質(zhì)以及還通過取消密封件結(jié)構(gòu)，來減少拖拽時產(chǎn)生的損耗，最后便是通過優(yōu)化油位來降低攪拌損耗，最終能夠?qū)⒖傮w的損耗降低60%。

此外電動機(jī)在工作時的靜謐性也是一個考量，第四代電動機(jī)還將電動機(jī)減速機(jī)構(gòu)從行星齒輪式改為并行齒輪式，并且兩個齒輪之間的嚙合相位也進(jìn)行了優(yōu)化，以此減少噪聲的產(chǎn)生。

二、電控單元

電控單元主要由IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構(gòu)成，這一塊的優(yōu)化思路基本與之前電動機(jī)的優(yōu)化路數(shù)相契合，同樣遵循輕量化、低損耗和低成本的原則。從總體來看，第一代到第四代的電控單元，在體積和質(zhì)量方面減少了有二分之一，而功率密度則達(dá)到了2.5倍。

另外第四代1GBT功率半導(dǎo)體采用了載流子積累機(jī)構(gòu)，通過控制芯片表面周圍的載流子能夠?qū)崿F(xiàn)低功耗的需求。

三、電池技術(shù)

相比于第一代電池包的臃腫，第四代的電池包從初代的240節(jié)圓形Ni電池轉(zhuǎn)為采用56節(jié)最新的Li-ion電池，進(jìn)行了體積重量上的瘦身。同時在效能方面第四代電池包通過改良電極材料、減少電池單體數(shù)量以及改變接電結(jié)構(gòu)來提升輸入和輸出的性能，并且電極材料的更新也對于充電性能方面有所提升，使用16A充電樁僅需3小時就可從0充至滿電，使用8A充電線則需要5小時。

PHEV車型實(shí)際體驗(yàn)

總結(jié)：作為全球汽車銷量排行第一的品牌，豐田在本次活動上為我們呈現(xiàn)了最新的三電系統(tǒng)科技，從介紹上也能夠看出基本都是在保證低功耗以及輕量化的同時，對于實(shí)際的性能還有所提升。并且在實(shí)際的試駕體驗(yàn)中我們也能夠感受到豐田旗下車型在性能和節(jié)能方面達(dá)到了一個比較好的平衡，也比較符合現(xiàn)今消費(fèi)者的需求。