說到奧迪品牌我們國人是再熟悉不過了，這來自德國的“四個圈”可以說是中國豪華汽車的先驅和啟蒙者，1985年第一批奧迪100進入國內，成為高端轎車的代表，多被機關部門采購，品質方面受到一致好評公務車之路正式開啟。轉眼來到了21世紀初期，第一批奧迪A6 徹底開創了中國豪車市場，后來奧迪A4開始進入家庭，再從奧迪Q5到Q3的流行，以及奧迪A3的普及，奧迪品牌在國內可謂是家喻戶曉，深入人心，已經融入了中國文化和生活。

隨著石化能源的減少和環境的污染愈加嚴重，新能源車的發展前景越來越明朗，購買新能源車成為許多人的選擇。奧迪作為傳統能源車企的大佬，也在不斷擴大新能源產品陣營。在國慶前夕我有幸跟隨奧迪一起，來到德國慕尼黑的英戈爾施塔特工廠，參加奧迪電動出行科技日活動。本次活動中奧迪向我們展示了的四個純電動車生產平臺，還有未來的新能源計劃，下文將為您詳細介紹。

MLB evo平臺

此前我的同事已經分別在國內和海外進行了兩次試駕，對于e-tron這款車寫的十分詳細了，我在這里就不再贅述，欲了解詳情請點擊上方的兩張圖片。對于這款車我們還是持肯定態度的，不過奧迪以后的純電動車型應該不會再使用MLB evo平臺生產。

J1平臺

奧迪使用保時捷的高性能電動平臺來制造自己的高性能電動車絕對是一個捷徑，保時捷的Taycan已經上市并受到好評，不過150萬起步的售價讓人望而卻步。奧迪使用該平臺的首款車型e-tron GT定位為一款四門GT跑車，擁有出色的動力和優秀的乘坐空間，定位應該在保時捷Taycan之下，據奧迪的工程師透露，該車的價格相比R8要便宜很多。e-tron GT將于2020年底量產，新車將在德國內卡蘇爾姆工廠生產，并與A8共享生產線和部分零件。

MEB平臺與PPE平臺

PPE平臺是奧迪與保時捷聯合開發設計的豪華型電動平臺，與燃油的MLB evo一樣是高端模塊化平臺，主要生產全尺寸和豪華型車輛，該平臺同樣有很高的擴展性，軸距、輪距、底盤高度均可調整，可滿足多種車型的生產要求，車輛還將標配800伏的快速充電功能，想了解更多請看上方的視頻。

 前面說的那些純電動車基本還沒有量產，今時今日的奧迪新能源車還是以插電式混合動力車型為主，奧迪的插電混動車型已經覆蓋了不少車系，A6L和Q7的PHEV版本也都引入到國內。本次活動也安排了四款插電混動車型進行試駕。

14.1千瓦時的電池在WLTP的工況下可以讓車輛純電行40公里，經過我們試駕體驗總里程為70公里，有將近20公里的高速的路段，我們使用純電模式，隨后使用混動模式，行駛70公里后電池基本沒電了，總體來說電量足夠一天得通勤使用。

 奧迪公司的前身是由HORCH、Audi、DKW和Wanderer組成的汽車聯盟（Auto Union），二戰之后汽車聯盟又和NSU合并，成為了今天的奧迪，作為德國歷史最悠久的汽車制造商之一，它有深厚的底蘊，我們有幸參觀了英戈爾施塔特的奧迪博物館，讓我們看看這里都有什么寶貝吧。

剛走到博物館門口，這一排老爺車就來迎接我們了，說實話我還是第一次接觸老爺車，我可要仔細端詳它們一番。

這臺黃色的HORCH 853非常吸引我，它緊湊的車身雙門的設計到現在看來也是時尚的，可想它在1938年風光的景象。

內飾非常簡單，但用料很實在，全部用實木、金屬、真皮堆砌而成，雖然經過歲月的洗禮但仍然散發著貴族氣息，坐進車內你仍然可以體會到它當年的高貴。

我有幸試乘了一段，它已經81歲高齡了，雖然擁有V8的心臟但卻只有86馬力，不過當車速達到60km/h的時候這輛車依然穩健，據駕駛員說它現在還可以跑到100km/h，還得說是平時維護的好。

剛剛進入博物館大門，一輛神物就出現在我眼前，這是一輛奧迪Sport quattro賽車，它當年馳騁于WRC B組大殺四方，成為了WRC比賽中的常勝將軍，也是該賽事中四輪驅動方式的開創者。

奧迪一共產了200余量輛Sport quattro，為什么產量這么少？因為賽事有規定參賽車輛必須為量產車，最少200輛，我想如果沒有這個規定連這200輛都不會有吧，我們看到有不同顏色的Sport quattro，白色代表德國，綠色代表英國，紅色代表意大利。

這臺大眾的 ILTIS是奧迪quattro四驅系統的鼻祖，這是為軍隊研發的車輛，定位就和美國Jeep的威利斯是一致的。該車輛在芬蘭測試的時候跑得很快，但是在冰天雪地的芬蘭車輪總是打滑，所以工程師們給它設計了一套四驅系統，這就是第一代quattro系統。

這輛車是戰后英格爾施塔特工廠生產的第一款車型只有20馬力，產于1949年9月，距今已有70年的歷史，和我們的祖國同歲，也與奧迪英格爾施塔特工廠同齡。

這輛車 是我們所熟悉的奧迪100的原型車，它叫奧迪100 LS Automatic，這是一輛四門的版本，另外它還有coupe版，最大功率100馬力，最高車速170km/h。下面這款車奧迪100我們再熟悉不過了，同時它也是奧迪quattro四驅系統的宣傳者，爬大雪坡的視頻就是它拍的。

上圖的兩輛車是奧迪參加勒芒24小時賽事初期的車型，當時車輛還沒有確定是否設置固定的車頂，還處于是要摸索的階段。

這臺是著名的奧迪勒芒R10車型，它首次使用了柴油發動機參賽。這臺V型12缸雙渦輪的柴油發動機可以輸出650匹馬力，峰值扭矩1100牛米。

2009年開始進入輝煌的R18時代，可以看到賽車的擋風玻璃處有e-tron的字樣，沒錯這時奧迪勒芒的賽車已經開始使用混動技術了，后軸是柴油發動機，前軸為電動機，在勒芒34小時耐力賽中披荊斬棘取得了很好的成績。下圖是勒芒賽車中的視角，車內的視野相當差，無法想象車手是頂著多大的壓力將賽車駕駛至時速300km/h的。

總結：奧迪作為一個歷史悠久的造車大佬，多年的賽事經驗讓它一直走在汽車科技的前沿，但奧迪并沒有滿足和驕傲，面對新能源造車的浪潮，奧迪已經完全做好了準備，有J1、MEB和PPE三個專業化電動平臺的加持，相信奧迪能夠在電動車領域有所作為。