人們常說，三十而立，三十歲往往是人生中一個重要的分水嶺，對于其它事物亦是如此。北京國際車展自1990年開展以來在今年迎來了三十周歲，三十年的時間里，它見證了中國汽車工業的日趨成熟與飛速發展。

如果將時光倒流到30年前，你會發現大多數在今天叱咤風云的自主品牌正處于起步或萌芽階段。不過，有一家車企推出的產品在國人心中已經是圖騰般的存在。30年前，代號為CA770D-3E的紅旗轎車完成了樣車的試制，雖然這款車最終被淹沒在歷史的長河里，卻是品牌發展中不可或缺的一環。不過，要談一個品牌的發展史，就不得不述說其前世今生，我們從紅旗品牌的誕生說起。

眾所周知，在1956年，隨著第一批由中國制造的解放牌載貨汽車駛下一汽總裝線，正式結束了中國不能制造汽車的歷史。不久后，中央向一汽下達了制造轎車的任務，相比解放牌卡車這樣的“大塊頭”，轎車的制造無疑是個極大的難題。

聽上去似乎是個不可能在短時期內完成的任務，卻在老一輩人的不懈努力下，僅僅經過1年多的研發就造就了“奇跡”。1958年，由一汽生產的中國第一輛轎車橫空出世，并被命名為“東風CA71”。

這款車以法國的中型轎車Simca Vedette(西姆卡?維迪娣)作為藍本，但銀龍車標和宮燈尾燈等細節賦予了它中國特色，同時，在動力上使用了奔馳190的發動機為樣機逆向研發而來，排量為1.9L的發動機最大功率為70馬力，最高車速可以達到128公里/小時。

但這畢竟是中國第一次生產轎車，由于缺乏經驗和技術，這款車的品質可想而知，同時作為國家元首的禮儀用車在檔次上也明顯不夠。因此，在“東風CA71”出世一個多月之后，一汽又把研發高級轎車的計劃提升了日程。

這次的造車進度相比第一次更加令人咋舌，據說，當時試制工人夜以繼日地工作，零件加工采用了接力賽的方式，口號是“零件不落地”。他們吃在工廠，睡在工廠，僅用了1個月零3天的時間，硬是用手工敲制出第一輛紅旗高級轎車——紅旗CA72-1E型轎車。

之后樣車在經過了5次試裝改進后，車型編號為CA72的紅旗高級轎車終于完成，并在1959年的國慶閱兵儀式上作為檢閱車出現，從此，紅旗轎車也正式成為了國家重大慶典及國家領導人的專用車型。

時間來到1965年，隨著技術的進步和用車需求的增加，一汽對紅旗CA72進行一次換代，于是紅旗CA770應運而生。1965年年底，CA770正式定型，轎車廠立即投入生產，首批生產20輛。這款車的外觀突破了CA72“大、平、正、方”的視覺感受，看上去也更具中國風格，同時提供三排座椅。

此后，一汽在紅旗CA770的基礎上推出了另外幾款新車型，各自針對的服務對象也不盡相同，CA771主要是對外觀和內飾進行了改進，作為省級、部級和軍區領導的公務用車；CA772保險車為防彈車型，服務于領導人；CA773則提高了燃油經濟性，純粹出于技術改進的原因。

可以說，從東風CA71到紅旗CA773，每一款車型都體現了老“紅旗人”的艱苦創業、為國爭光的精神，每一款車型背后也都有著一段承載了榮光與夢想的難忘故事，這段時間也是紅旗品牌最高光的時刻。

到了1972年，一汽開始研發紅旗CA770的下一代車型紅旗CA774，這款車的制造經歷可謂“命運多舛”。從1973年到1979年，共進行了五輛樣車的試制，無論是造型設計、車身結構還是配置方面都在逐步完善，但由于沒有得到重視最終導致流產。

在接下來的日子里，紅旗轎車的日子依舊不好過，同時中國開始進入改革開放初期階段，人們的思想和見識逐漸與國際接軌，相比國外的諸多“前輩”車企，紅旗難免會相形見絀，再加上種種原因，終于在1981年6月，紅旗牌高級轎車被迫停產。

同年，紅旗轎車因為質量、油耗和利潤等原因正式停產，一汽開始考慮采用引進國外技術的方式來發展紅旗，以達到雙贏的效果。在此期間，企業從始至終都沒有放棄過自主研發，可以說八十年代是紅旗車型轉型的重要節點。

在1982年，一汽最先以日產280C為原型樣車，先后開發出紅旗CA750轎車和在此基礎上加長的紅旗CA760轎車，這兩款車的三大件全部照搬了原型車，僅針對細節方面進行了調整，但遺憾的是兩款車型都沒有量產。

此后，采用福特5.8L V8發動機的紅旗CA770G、根據道奇600研發的紅旗CA750F轎車由于與外方洽談問題同樣沒有正式生產。

在引入外國技術的計劃擱淺后，一汽又回歸了完全自主研發的思路，也就是文章開頭提到的CA770D系列。從1987~1990年間，一汽共研制了三款紅旗CA770D樣車，傾注了研究人員大量的心血，盡管依然沒能量產，但至少為此后造車積累了不少相關經驗。

到了1992年，一汽又根據CA770研發出了CA7560轎車，這款車只是對CA770車型進行了簡單的調整，后期又推出了加長版車型CA7560LH，CA7560系列總共生產了20臺左右，主要用于1994年的北京車展等特殊場合使用。

在沉寂10多年之后，紅旗轎車迎來了復產，首款車型是我們熟悉的“小紅旗”，這款基于奧迪100打造而來的車型搭載了克萊斯勒488發動機和大眾引進的CA016變速箱。當時奧迪100的國產率已經達到了90%以上，因此使小紅旗的量產也容易了許多，這款車在上市后大獲成功。兩年后，為了提升紅旗轎車的豪華水準，基于林肯城市打造的“大紅旗”誕生了，這款車上市后的市場反應卻遠不如預期。

此后，紅旗依然沒有放棄類似的打法策略，先后推出了98新星、世紀星、名仕和HQ3等多款車型，然而隨著中國汽車產業的逐漸加速，市場涌現出的競爭者越來越多，消費者對于紅旗轎車已經不再像此前那樣熱情。

時間推移到2008年，紅旗轎車的年銷量已經不足500臺，從1996年復產小紅旗到2008年的無人問津，紅旗轎車經歷了如過山車般的跌宕起伏，同時也見證了中國汽車工業從開放合作階段到飛速發展。對于一汽來說，進口、國產化、自主研發的思路顯然沒有奏效。于是，一汽決定完全自主研發全新紅旗車型，同時嘗試正在逐漸升溫SUV領域。

窮則變，變則通。到了2012年的北京車展，紅旗一口氣展出了紅旗H7/L7/L9三款即將量產的車型，并且還發布了品牌的未來發展戰略，未來五年，紅旗將再投放兩款SUV、一款商務車和一款中型禮賓客車，不斷滿足用戶對紅旗轎車的需求。

2017年8月，原中國兵器裝備集團總經理、董事兼中國長安汽車集團股份有限公司董事長、重慶長安汽車股份有限公司董事長徐留平任中國一汽紅旗董事長，這一變動奠基了一汽紅旗改革的基礎。上任后，徐留平表示，要將紅旗打造成中國第一豪車品牌，也是唯一的豪車品牌。

掌舵人徐留平的一席話不僅彰顯了重振紅旗的態度和決心，也讓無數國人對紅旗品牌重新燃起了希望，“加減乘除”策略使紅旗涅槃重生，加快了產品矩陣落地、全新網絡渠道布局和品牌建設。

雷厲風行的徐留平確實一言九鼎。在2017年9月，紅旗品牌的重新起航作品新款紅旗H7上市，這款車的外觀更符合現代審美，同時又不失穩重，另外還請來了著名影星到場助陣，一改往日官車形象。而在2018年的北京車展上，紅旗又發布了另外一款重磅轎車——紅旗H5，在營銷模式上還與時俱進地采用了線上線下相結合的方式強化與消費者的溝通，完全放下了身段。至此，紅旗品牌民用轎車的陣營也逐漸強大起來。

“新時代、新紅旗、新夢想、新征程”的品牌戰略使紅旗品牌在銷量方面一路高歌。不過，雖然紅旗在轎車領域一直被譽為“國貨之光”，但對于SUV市場卻是一片空白。打鐵要趁熱，在SUV風潮還沒有過去，紅旗又快馬加鞭地推出了HS5與HS7兩款SUV車型。

隨著產品陣容的不斷擴大，紅旗品牌2018全年銷量突破3萬輛，并定下2019年10萬輛的銷量目標。截止到同年12月26日，一汽紅旗全年累計銷量突破10萬輛，提前達成年度銷量目標。信心滿滿的徐留平表示，2020年紅旗將躍上20萬輛級新臺階。

時間來到了2020年，為了打造國產轎車新標桿、進一步夯實一汽紅旗高端汽車市場的地位，被譽為“國產勞斯萊斯”的紅旗H9橫空出世。這款車無論是在豪華感的營造上，還是在高科技配置的配備、安全性、動力系統以及品牌力方面，絲毫不輸于德系BBA。可以說，紅旗H9不僅代表了中國造車業中的最高水準、帶領一汽紅旗再上新臺階，更是將整個自主品牌，都提升到了一個更高的層面。

結語：縱觀紅旗品牌的發展史，幾經風雨，又見彩虹，唯一不變的是，它始終是中國汽車工業的一面旗幟。而對于國人來說，紅旗不僅僅是一個汽車品牌，同時也是一種家國情懷。從紅旗到新紅旗，從國車到國民車，紅旗品牌始終不負初心、砥礪前行，未來，將向著新的偉大夢想繼續出征起航。