傳承，一般是指“長久以來流傳下來的”，詞語中沉淀著對經典的致敬。

而在汽車圈，將“傳承”二字詮釋的最為淋漓盡致的，非保時捷莫屬。

Taycan作為保時捷旗下的首款純電動跑車，它的到來，我理解為這同樣是一次傳承。只不過，這是保時捷面向未來的傳承。

對于保時捷的鐵粉兒來說，911自然是他們Dream Car的不二之選。就連處在版本末期的911 GT3 RS都因為Kirs吳的鐘愛，有了“漲價”的趨勢。

對于保時捷而言，911的地位無可動搖，甚至可以說911就是保時捷的靈魂。然而，即便是保時捷，也需要“與時俱進”，在新能源的大趨勢下，找到一條適合自己的路，這才是關鍵。Taycan的到來，似乎意味著保時捷的“雙線”策略已經拉開了帷幕，毫不夸張的說，Taycan對于保時捷而言，就是純電版的“911”。

可能你會覺得上述言論有些夸張，但當你得知Taycan同樣誕生在祖文豪森的時候呢？那可是一個只生產911車型的傳奇工廠。

Taycan目前有4款車型在售，分別是Taycan base、Taycan 4S、Taycan Turbo和Taycan Turbo S，售價分布也是由低到高。但值得注意的是，Taycan與保時捷大部分車型一樣，售價跨度非常大。以入門版的Taycan base為例，官方指導價為88.8萬元，而動力最強的Taycan Turbo S售價為179.8萬元，幾乎可以買兩臺Taycan base了。

其實這并不難理解，對于一直把性能和駕控放在首位的保時捷來講，這兩點是不能夠被妥協的，因為這是保時捷的靈魂。Taycan作為保時捷旗下的首款純電動跑車，動力對其非常重要，這4款車型最大的區別也就在于此。其中Base版作為Taycan的入門車型，采用了單電機后驅的驅動形式，而其它3款車型均為雙電機四驅。

對于一般消費者而言，Taycan base的動力也是完全夠用的，但對于那些追求極致的車主，4S、Turbo甚至Turbo S所能給他們的，絕不僅僅是日常代步這么簡單。換句話說，更寬泛的售價區間排布，給了消費者更多的選擇空間。

0-100km/h的加速時間，雖然看上去過于俗套，但數字永遠是對性能最直接且最客觀的表現形式之一。

這次拿到的Taycan Turbo最終實測的破百時間僅為3.25秒，與官方給出的3.2秒破百時間完全相同。但值得注意的是，這次的測試是在冬季，輪胎的抓地力遠不如夏天。雖然Taycan Turbo搭載了雙電機和四驅，但在保時捷起步控制系統（彈射模式）下起步時，輪胎仍然會出現明顯的打滑，一定程度的影響了最終的加速成績。

在加速測試的過程中，除了Taycan Turbo的動力總成足夠驚艷外，懸掛的表現也同樣迷人。無論是在車內，還是在車外，都感覺不到加速時的抬頭，懸掛給予車輛足夠的“限制”，讓Taycan Turbo始終保持優雅身段。

如果你對于Taycan Turbo的加速成績，理解為電動車與生俱來的優勢，那么我們再來看看電動車的“先天缺陷”。眾所周知，由于電池組和其它車身結構所限，電動車的自重通常都會很大，Taycan Turbo自然也不會例外。Taycan Turbo雖然做了一些列的車身輕量化處理，但整備質量仍然高達2362kg，這對于一臺電動車而言，屬于非常輕盈的，但對于跑車來說，它就是個超重的選手。

由于慣性等因素的影響，更大的整備質量非常不利于縮短剎車距離。但即便是如此，憑借著Taycan Turbo強大的制動系統以及輪胎出色的抓地力，其最終的100-0km/h制動距離僅為36.42米，這一成績與更輕盈的傳統燃油跑車毫無差別。

如果說加速和制動，對于車輛的動力系統是一次大考，那么繞樁測試則是對它操控的檢驗。Taycan Turbo在180米的繞樁測試中，最終的通過時間僅為9.2秒，樁中的平均車速達到了70.4km/h，這對于一臺跑車而言，完全合格。與此同時，這一成績對于一臺電動車而言，超乎想象。

Taycan Turbo雖然在車重方面要遠大于同樣定位的燃油車，但在操控上卻絲毫不遜色于后者，這在數據上就足以體現。在實際的繞樁測試中，Taycan Turbo的轉向系統反應速度非常快，車頭的指向性也很好。

此外，值得一提的是，雖然Taycan Turbo的車身尺寸并不算小，車長甚至超過了4900mm，但這絲毫不影響Taycan Turbo在繞樁時的靈活性，車尾非常靈活，循跡性出類拔萃。

Taycan作為保時捷旗下的首款純電動跑車，由內而外都是新的。Taycan基于全新J1平臺打造，該平臺由保時捷和奧迪歷時9年時間共同打造而來。據悉，國內市場最熱銷的Macan車型的純電動版本，在未來也會基于J1平臺打造。

Taycan Turbo在前后軸各搭載了一臺永磁同步電機，這兩臺電機是由保時捷自主開發完成。與傳統的電機不同，Taycan Turbo所搭載的電機內部用扁平的導線取代了以往圓形的導線，從而使得該電機內部在一定的空間內，可以讓線圈中擁有更多的導線，使得電磁場更強，從而達到提升動力的目的。

參數方面，Taycan Turbo屬于四驅版雙電機版本的“中間動力”，它比Taycan 4S的動力更強，但遜色于Taycan Turbo S。Taycan Turbo的最大輸出功率為500kW，峰值扭矩可達850N?m，這一數據相比傳統的燃油跑車來說，也已經非常驚人了。

如果你認為這就是Taycan Turbo的全部，那你可就錯了。眾所周知，一般的電動汽車都只有一個前進擋。但Taycan Turbo偏要與眾不同，在后軸電機配備了一個兩擋的變速箱。這臺變速箱也是一大豪門迎合時代的產物，它來自采埃孚。與此同時，Taycan Turbo也很榮幸成為了首款搭載該變速箱的量產車型。

對于一款電動車而言，電池組和動力系統同樣重要。Taycan Turbo所搭載的電池組來自LG公司，這套電池組的老家是LG公司位于波蘭的工廠。Taycan 4S電池組容量為79.2kWh，而動力更強的Taycan Turbo和Taycan Turbo S電池組容量均為93.4kWh。這套電池組是由396顆鋰電池排列組合而來，工作電壓為610-835V，Taycan Turbo和Taycan Turbo S的NEDC續航為462km。

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總結：作為跑車 它是合格的 作為電動跑車 它是令人驚訝的

從Taycan Turbo的各項測試成績來看，作為跑車的它是完全合格的。但這并不是它的全部，因為作為一臺純電動跑車而言，它是令人驚訝的。

對于保時捷而言，Taycan的意義絕不僅僅是一臺純電動跑車這么簡單，它象征著保時捷的未來。如果說911給保時捷注入了靈魂，那么Taycan的意義就是照亮前方。對于燃油車而言，純電動車的發展才剛剛開始，目前還有很多的不確定性，但純電動的大趨勢已經不言而喻。作為一個以性能作為己任的豪華品牌而言，保時捷能夠充分的洞察市場，根據自身的產品特點去選擇自己在新能源領域的出路，這一點，實屬強悍。