分久必合，合久必分，天下大勢如此，何況在變幻莫測的汽車行業(yè)呢，無論是單飛還是整合最終都是為了更好的適應當下市場環(huán)境。

12月28日，東風汽車集團有限公司和日產(chǎn)汽車公司在華合資公司——東風汽車有限公司宣布：決定整合東風日產(chǎn)和東風啟辰，以及東風裝備和東風零部件。整合之后，東風啟辰將納入東風日產(chǎn)管理，由獨立品牌變更為東風日產(chǎn)乘用車公司旗下第二品牌。

單飛啟辰難做到真正獨立

2010年，東風日產(chǎn)旗下的合資自主品牌啟辰成立，雖然獨立這三年來進行了獨網(wǎng)銷售，已經(jīng)有部分消費者把啟辰品牌劃分為自主品牌，但從成立以來，啟辰一直因為東風日產(chǎn)子品牌的身份，被看作合資品牌，這更成為啟辰早期能“發(fā)跡”的根本原因。 

比如東風啟辰銷量最多的車型D60，就脫胎于第十二代軒逸，而最早的D50也是以東風日產(chǎn)騏達、頤達為原型車，以及基于日產(chǎn)逍客的啟辰T70車型。在東風日產(chǎn)技術的包裝下，啟辰因為擁有更低的價格，所以以東風日產(chǎn)旗下的子品牌的身份得到了快速發(fā)展。

直到2017年，啟辰從東風日產(chǎn)獨立，也是在同年，啟辰品牌年銷量一度高達14.3萬，當時的月銷量最高已經(jīng)超過了2萬輛，當時的東風啟辰從設計開發(fā)到生產(chǎn)制造都已經(jīng)具備了獨立運營的能力。也是在同年，啟辰從東風日產(chǎn)獨立。而單獨成立東風啟辰事業(yè)部的初衷是為了擴大啟辰品牌的發(fā)展空間，從市場到產(chǎn)品布局等。

但是母公司卻忽略了一個事實，啟辰此前的成功絕大程度是基于東風日產(chǎn)提供的平臺。啟辰過度依賴東風日產(chǎn)，導致在獨立以后沒了東風日產(chǎn)“子品牌”光環(huán)的啟辰異常艱難，從合資自主品牌“降級”為純自主品牌后，存在感難免一路走低。

雖然獨立前啟辰年銷已經(jīng)達到了10萬+級別，但若要擠入國內(nèi)二線的自主品牌的頭部，體量也至少也要保持在20萬+以上，銷量無法突破，就意味著還不具備足夠高的品牌識別度，獨立后生存壓力自然就大。2018年啟辰累計銷量同比下滑6.04%至13.4萬輛，2019年同比下滑8.6%至12.3萬輛，2020年前11月累計銷量同比下滑32.76%至6.90萬輛。

重塑品牌形象 啟辰如何明確定位？

如今東風啟辰回歸東風日產(chǎn)，必定是要走細分市場才會有更多勝算，那么孤軍奮戰(zhàn)了三年的啟辰首先就得改變吃力不討好的“廉價車”的形象。

其實在未宣布回歸東風日產(chǎn)前，啟辰就在品牌形象提升上下了功夫。早在2019年的廣州車展上啟辰就推出了全新的VSA智能模塊架構，該架構包括：VSA-L（中大型平臺）、VSA-C（緊湊型平臺）、VSA-E（電動車平臺）三大平臺，能夠持續(xù)開發(fā)多區(qū)隔、多種動力的汽車產(chǎn)品，啟辰有意借此架構進一步豐富產(chǎn)品陣營。

果不其然，在2020年4月啟辰就迎來了該架構下的首款量產(chǎn)車型啟辰星，這個被稱之為轉(zhuǎn)型之作的新車得到了“雷諾—日產(chǎn)—三菱”聯(lián)盟領先技術的加持，甚至一直被不少業(yè)內(nèi)人士看好。

啟辰星自上市以來就逐步成為品牌的重要銷量支柱，2020年11月啟辰星銷量為2804輛，在一眾SUV中排名仍舊靠后，最高的月銷也僅3009輛，但是在全新的品牌價值營銷策略的引導下，啟辰星在市場中已經(jīng)逐漸樹立了一個新的品牌高度。啟辰星如果能夠能夠借助母公司的銷售網(wǎng)絡，進一步打開銷路，實際上是有很大機會可以逆襲成功的。

在啟辰星之前，啟辰旗下有包括D60、T60、T90、T70等產(chǎn)品，對于一個走細分的品牌來說，車型矩陣已經(jīng)相對完善了。遺憾的是在產(chǎn)品陣營中，啟辰并沒有持續(xù)打造出可以稱之為爆款的車型，這也是啟辰在銷量上難有所突破的根本原因之一。

抱團取暖 啟辰品牌或定位新能源

2020，企業(yè)的整體生存環(huán)境受到影響，不少品牌甚至在生死線邊緣掙扎，各巨頭都已經(jīng)開始抱團取暖，背靠東風日產(chǎn)的啟辰只有回歸母公司才能有希望在未來的競爭中持續(xù)生存。

更何況，這一次啟辰再度回歸到東風日產(chǎn)旗下，之于東風日產(chǎn)還是啟辰品牌，都具有重大意義。

當然主要受益的還是啟辰品牌，利用東風日產(chǎn)品牌優(yōu)勢、渠道建設和技術優(yōu)勢，更垂直化的管理與布局會給啟辰帶來不一樣的發(fā)展格局。

一是在渠道建設方面。啟辰雖然在全國建立了較為健全的銷售網(wǎng)絡，但是單飛后的啟辰蹭不到東風日產(chǎn)的流量，以至于啟辰在國內(nèi)擁有數(shù)百家的經(jīng)銷商卻仍然存在下沉市場滲透不到位的情況。所以回歸至東風日產(chǎn)，兩個品牌在銷售渠道上的創(chuàng)新，或將會為啟程帶來更多的曝光機會。

其次是啟辰可以從實現(xiàn)電動化、智能化找突破。一方面啟辰能獲得更多來自母公司的專項發(fā)展資源，借此彌補啟辰對獨立技術掌控的缺乏，二是在新的領域重新開始，擺脫掉東風日產(chǎn)“子品牌”的形象。

對于東風日產(chǎn)來說，啟辰的回歸能擴大自己的產(chǎn)品布局，除對傳統(tǒng)燃油車進行擴充外，其電動化項目落地，也可以拿“啟辰”打頭陣。筆者認為，在東風日產(chǎn)的業(yè)務框架內(nèi)，通過業(yè)務和資源的高效整合，積極開拓新能源市場，啟辰很有可能成為東風日產(chǎn)新能源事業(yè)的主力軍，更何況趁機將啟辰打造成為旗下全新的電動車子品牌，還能助力啟辰翻紅，一舉兩得。

作為較早入局新能源領域的東風啟辰，在2014年東風啟辰就推出了純電動車型啟辰晨風，但是由于當時整個行業(yè)還處于發(fā)展初期，技術與市場不成熟，行業(yè)處于初期，所以并沒有激起太大的浪花。但是東風日產(chǎn)已經(jīng)開啟了全面的新能源和智能化的全面布局。

今年5月，日產(chǎn)汽車公司發(fā)布了“Nissan NEXT”企業(yè)轉(zhuǎn)型計劃，并強調(diào)中國將成為日產(chǎn)汽車未來核心市場之一，根據(jù)規(guī)劃，面向中國市場，包括日產(chǎn)Ariya和搭載日產(chǎn)e-POWER技術的車型在內(nèi)，計劃到2022年推出7款電動化車型。到2025年，電動化車型將達到9款。在智能駕駛方面，日產(chǎn)計劃向中國導入日產(chǎn)ProPILOT超智駕技術，并在2022年將有5款車型等搭載該技術，產(chǎn)品覆蓋率達到70%。

以日產(chǎn)對中國市場的重視來看，東風日產(chǎn)就是集團新技術的核心受力點，啟辰作為東風日產(chǎn)的子品牌也能近水樓臺蹭到日產(chǎn)邊緣技術，在原有的二線自主品牌市場發(fā)光發(fā)亮。

回歸東風日產(chǎn)相比較獨立發(fā)展而言，啟辰擁有更多的可能性，但首要的問題仍然是清楚啟辰的定位，當年的東風日產(chǎn)“子品牌”也已經(jīng)不再適合已經(jīng)有三年單飛經(jīng)驗的啟辰。回歸東風日產(chǎn)之后是甘愿當子品牌還是靠自己的主觀能動性與母公司協(xié)同，創(chuàng)造出一個具有全新特色的品牌？

當年合資自主品牌的概念興起，國內(nèi)的合資品牌雨后春筍一樣冒出來：東風本田思銘、上海大眾天越、北京現(xiàn)代首望、一汽豐田朗世，也包括東風日產(chǎn)的啟辰，但是在這一堆合資自主品牌里，無論是對市場還是對消費者產(chǎn)生了較大影響的，只有啟辰品牌。在千變?nèi)f化的汽車市場，影響力是一大不可忽視的優(yōu)勢了。