中國汽車市場，在經歷了30年突飛猛進的發展后，進入一個嶄新階段。

對于發展已過百年的全球汽車行業，當下也確實走到了“大變革”階段，純內燃機技術的一家獨大格局被打破，在中國市場尤為突出。

2022年，中國新能源市場規模或將超過570萬輛，預計到2025年，該數據有望突破1300萬輛。

電動車領域，有著無限發展空間和商機，同樣也存在不少亟待解決的困難，首當其沖的就是充電、補能問題。據第三方調查數據顯示，2021年全國電動車充電總量達111.5億kWh，這個量級是什么概念？根據國家統計局的數據顯示，這與2020年10月的光伏發電量（116.1億kWh）接近。

而這個數據（光伏發電量）只占當月全國總發電量的1.91%，火電和水電占總體的87.63%。近年來，隨著國家能源戰略的變化調整，發電總量在逐年提升的同時，火電占比在不斷降低，從2019年均71.34%，下降到2021年的70.64%；風力發電占比從2019年均4.97%，上升到2021年的6.56%；光伏發電占比從2019年均1.69%，上升到2021年的2.21%。

電能比較特殊的一點是，它的產生和消耗要基本保持一致，也就是說大規模的儲電是不劃算的，由此也就有了我們充電的“峰谷分時”電價，旨在通過價格波動來實現對消費用電的調節作用。

回到新能源車市場，2021年電動車充電總量只占全國全年發電量的0.13%，因此電動車的發展有著巨大的空間。這其中既有一門心思專注純電產品的企業，也有超前部署氫燃料電池技術的少量車企，此外還有一部分在“油+電”折中技術上不斷擴展空間的企業，這其中有傳統汽車品牌，也有剛剛投身不久的新勢力造車。

技術是否落后，如何界定？

1898年，世界上第一臺命名為“Lohner-Porsche”的雙座電動車問世，它也是人類歷史上的第一輛電動汽車，當時的電池能量密度很低，最高時速僅有14km/h，滿電只能跑50km左右。有意思的是，時隔100多年后，當汽車作為大件消費品進入家庭后，我們開始將動力電池驅動的汽車稱為“新能源車”。

筆者認為，任何一種符合大勢所趨、遵循企業自身狀況的正向研發、同時深受它的消費群所喜愛的車型，在相應的歷史時期，都值得鼓勵。簡單歸納，就是那句“存在即合理”。否則，定位微型代步車的MiniEV無法深受好評，銷量連連霸榜；首個推出增程式產品的理想汽車，也不會在頭幾年，僅憑一款產品“打天下”，同時伴隨著無數非議，活到現在。

說白了，它們的存在，均滿足了其產品消費群的訴求。只是根據用車的不同需求，消費者的數量占比有高有低，僅此而已。

在傳統的觀念中，被劃作同一陣營中的產品，經常被大家拿來比較，這也就有了“同質化”的前提和可能。因為有一款熱銷品作為標桿，后來者只要“照貓畫虎”，就有了銷量的基本保證。這樣會產生兩種結果，一是把具有相同理念的市場做大，培育更多的消費認同；另一種，就是沒有達成自身預期目標，反而把可能有發展的市場搞亂。

所以，回到這兩天的熱點話題，“增程式混動技術”到底落后不落后？拋開車型來講，這個技術不純粹，至多算是一個過度技術，也確實不是什么新鮮事物。但技術是為產品和消費者賦能的，如果產品能夠帶給用車人便利、解決現階段的用車痛點，至少在選用這個技術路線上，是行得通的。

但同時需要注意的一點是，這個所謂使用“落后技術”的企業，需要對它的產品其他方面有足夠多的苛刻追求，才能追平其他使用“先進技術”的企業，這其中有很大一部分就要看企業文化，這一軟實力了。具備產品經理思維的李想，在過往的3個創業經歷中，對其用戶群來說，是成功的。

正因為如此，也就有了后來者——嵐圖和賽力斯的跟進。

倘若沒有華為的因素，問界M5、M7并不會在輿論場上掀起什么波瀾。恰恰是有了華為、鴻蒙車機系統、外加江湖人稱的“余大嘴”，才為這兩天的輿論增加了看點。

筆者認為，對華為來說，找到了上佳的試驗場，可以將自己一手構建的生態，從理論到用戶反饋，形成完整的閉環鏈路，然后從中不斷尋找問題，加以打磨。可以說，只要鴻蒙“上車”，就是勝利。

對小康而言，借助華為這一流量密碼，新車銷量的增加在意料之中。只不過將潛客牢牢捆綁在鴻蒙生態系統中，對安卓和蘋果的用戶，就顯得不是那么便利了，產品宣傳中的諸多亮點，功效能發揮多少，有待后續觀察。

但不管怎樣，對華為和小康雙方，到目前為止，已經達到了雙贏的結果。

那么問題來了，以“增程式混動是落后技術”為話題的討論，究竟是技術落后，還是當事者觀念落后呢？

想必在消費者心中，已有答案。