2022年11月29日，零跑汽車創始人朱江明在新能源之王大會上表示，中國企業是未來全球汽車產業的主要玩家，無論自研還是創新，都不能脫離市場需求和用戶需求，零跑要做自己的“代工廠”、做用戶的“代工廠”，打掉虛高的品牌溢價，以高品價比實現豪華平權，頂格滿足用戶需求，讓中國消費者用好車。 

從上述表態看，朱江明對零跑的品牌定位有了新的想法和思路。“打掉虛高的品牌溢價”意味著零跑將在很長一段時間內，走平價路線；另外應該還有對一部分“價位虛高”友商隔空喊話的味道。 

零跑汽車接下來要如何布局？ 

從2018年開始，零跑對外宣傳的“3年規劃”圍繞在其智能工廠和三個技術平臺（S平臺、T平臺、C平臺）上，從最開始的S01到T03，延伸到現在主銷車型C11，既讓外界看到了零跑的決心，也看到了它的動作。 

從今年（1-10月）上險量數據看，T03在全年銷量占比58.02%，C11占比40.87%，雙車已經肩負起零跑的銷量重任（如下圖）。今年1-10月的新車交付，零跑以94628臺的成績超越蔚來（92493臺），排在哪吒、小鵬、理想之后，位列第四。 

一切都在朝著零跑之前宣傳的既定目標發展。不過近期，零跑對外官宣，后續將很快推出增程式產品。 

此言一出，多少讓人有些不解，一直堅定走純電路線、以“自研三電核心技術”、專注“智能駕駛系統及核心零部件”以及自主研發擁有更大算力和具備L3級自動駕駛算力芯片的零跑改走“回頭路”了？ 

之所以說“回頭路”，并非言過其實。畢竟以單一增程式產品征戰車市的理想汽車，確認將在明年（2023年）推出其品牌旗下的首款純電車型。通過特點鮮明的創始人風格、始終占據風口浪尖的“增程式話題”外加“奶爸車型”的定位，已經為理想品牌的塑造奠定了基礎。接下來，就是它真正進入新能源市場廝殺的階段了。 

從技術發展的角度以及銷量數據看，純電產品是新能源市場關鍵且重要的組成部分，純電車型在全部新能源市場中占比一直維持在8成左右（2017年：82.53%；2018年：75.80%；2019年：77.02%；2020年：80.71%；2021年：81.26%；2022年：76.31%）。而增程式車型作為過渡產品有一定市場需求，但市占率并不高。倘若作為全新品牌進入市場的敲門磚，是可以理解的。 

2019年7月之前，中國市場上銷售的增程式車型，產品較為單一，集中在寶馬i3（不是目前在售的i3）、別克Velite 5和廣汽傳祺GA5增程版，分布在小型、緊湊型和中型車細分市場。直至2019年8月理想ONE上市后，增程式汽車的細分市場才有所提升，開始擴展到中大型SUV領域。

到2021年，市場上的增程式中型及以上產品選擇依舊不多，集中在問界M5、賽力斯SF5、理想ONE、嵐圖FREE，這四款車型。直到今年下半年開始，深藍SL03、問界M7和理想L9的加入，才令中型及以上的產品選擇多了起來。

那此前一直專注在純電領域的零跑，轉戰增程式是為什么呢？ 

在絕大多數的報道中，將其歸結于資本市場。 

在11月披露的財報顯示，零跑今年三季度凈虧13.4億，同比擴大86.37%。結合上半年報數據，前三季度累計虧損37.84億元，已超去年全年。 

因虧損面擴大、持續低迷的股價，導致零跑走“回頭路”？其實，不盡然。 

查閱零跑登陸港股的上市資料，“研發”信息中已明確標明，“我們的平臺化電子電氣架構及整車架構可以實現系統和部件跨電動車型的高度復用。作為現有產品的補充，我們亦計劃基于自研增程式技術，推出該等新車型的增程式版本。”目的是，“以擴展我們的目標受眾，從而囊括有不同需求及喜好的客戶”。C11增程版是在披露文件中寫明的，將在2022年下半年推出。 

由此可見，推出增程式產品是零跑的既定計劃，并非“拍腦袋”的決策。這與它的銷售和服務網絡息息相關。據相關文件顯示，截至2022年7月31日，零跑的銷售及服務網絡覆蓋中國151個城市的443家門店，其中直營店49家，渠道合作伙伴店394家，將絕大部份門店布局在中國的一、二線城市。這其中涵蓋了限購、限牌城市，針對家中只有一臺車可選的消費者，從短途到長途的用車需求，比比皆是。 

找準自身市場定位和受眾人群，增加技術覆蓋和產品多元化，是新能源汽車企業必定要走穩的幾個步驟。據零跑的招股書顯示，到2025年底，預計還將有7款全新車型推出。筆者認為，隨著路網和充電樁的不斷完善提升，充電效率的提高以及車載大容量電池的普及是必然趨勢，零跑如果想縮小與頭部企業之間的差距，還是要在純電中高端車型上發力，增程式產品只能當做一種補充，而非救“市”稻草。 

頭部企業中，蔚來三款車型自2020年以來交付相對穩定，ES6車型占比最高，2020年及2021年為63.9%和45.36%；小鵬P7 2020年及2021年占比小鵬總銷量53.49%和61.7%。在定價方面，ES6及P7皆聚焦于中高端市場。 

而零跑目前主銷車型T03定位于低端市場，占據近6成的銷量。定位中高端細分市場的C11和C01，是零跑后續持續發力的主銷產品，更是追上友商的利刃。筆者認為，擁有高度的研發生產和全域垂直整合能力，Leap Pilot自動駕駛系統和智能座艙系統，是零跑自身的長板，同時，CTC技術的量產對提高車載電池系統有著多方優勢。 

但因經營虧損增加導致的凈虧損口徑持續擴大，是不爭的事實。其原因主要集中在幾個方面，首先是中國新能源汽車市場競爭尤為激烈，周期波動性無法避免；其次，車輛的智能化技術可能存在一定瑕疵，未必符合終端消費者真正的預期，有著工程師思維的企業在這方面要尤為警惕；然后就是對自動駕駛的追捧，會隨著市場變化和政策出臺有所回落，曾經炒的火熱的“自動駕駛落地”在資本市場遇冷。 

總結： 

值得說明的一點是，中國新能源市場有別于其他市場，面對需求多元化且龐大消費群體的新能源企業對技術的探索“百花齊放”，是好事情。每一個看似細微的用車需求，都可能擴展出成規模的細分領域和市場，從理想在增程式技術的拓展就可見一斑。

不過如果選擇做追隨者，將無法占領制高點。只有找準自身特點和優勢，結合市場需求與用戶痛點，為細分領域的消費者提供專屬“甜點”，才能贏得市場和資本的青睞。 

同為上市公司，零跑的追趕之路還很長，需要爆發力和耐力，也需要長遠眼光，倘若跑錯賽道還加以持續發力，就可惜了。做好成本控制，或許是零跑目前亟待解決的首要問題。