4月乘用車銷量同比增長60%，屬正常結果。去年同期全國多地處疫情高發階段，進而影響了全國乘用車產銷，因此，今年4月乘用車銷量大漲，屬合理現象。環比來看，4月照3月乘用車上險量下降2.6%，考慮到3月份多家企業掀起價格戰，這個環比下降數值應該也符合常理。

與3月份各汽車集團銷量同比有漲有跌不同，4月排名銷量前15的集團，同比均為正增長。值得一提的是，實現超過月銷量同比增長60%平均線的，前15名的集團中僅有6家達標。換言之，雖然主流企業均實現同比增長，但多數并未達到平均增長線，各集團已顯現出銷量的兩極分化。

比亞迪在蓄力，還是在給友商機會？

今年4月，比亞迪共上險177,423輛新車，同比增長96.3%。1至4月，比亞迪共上險639,478輛新車，僅次于上汽、大眾和一汽，集團乘用車銷量排名第4。成績依舊喜人，但比亞迪增速明顯放緩。

與3月相比，比亞迪新車上險量環比下降7.9%，對比2022年Q4三個月的上險量，今年4月比亞迪新車上險量變化分別為對比去年10月增長10.6%，對比去年11月減少67輛的上險量，以及對比去年12月份下降12.8%。在經歷了今年1、2月份的市場陣痛期后，比亞迪雖在新能源車市中一騎絕塵，但或許并未達到企業預期，迎來又一個高速爬坡階段。

是比亞迪在蓄力嗎？或許說的通。在相繼推出幾款冠軍版車型后，能夠預見新能源車同樣逃不出燃油車那樣的價格競爭。冠軍版車型主打性價比，進一步的價格下探能夠幫助比亞迪更具市場競爭力，但于此同時，比亞迪在僅完全轉型新能源車企一年的時間，便打下價格競爭的基礎，未來用戶對比亞迪的產品功能性及售價的預期是否會持續提高，也將是其需要面臨的問題。

此外，市場反響表明了新能源車的消費者對于產品價格相對于燃油車時期更為敏感，近兩年來已有多家車企出現過被用戶扣以“價格背刺”帽子的情況。因新能源車的核心市場競爭力在軟件技術及功能配置的升級，而這些科技產物更迭速度快，周期短，加之電池原材料價格忽上忽下的不穩定，導致新能源車頻繁出現產品配置更迭，價格變動。與手機不同，車并不是幾千塊錢就能買到的商品，也不是使用一兩年就能隨意更換的物件，因此在較長的產品使用周期中，用戶同樣需承受新能源車型價格和配置頻繁變動的情況。但即使這是個無法改變的事實，用戶或短期內依然無法接受汽車這樣昂貴的商品頻繁的價格變動，尤其是剛提到新車時聽到官降的消息，或成為未來一段時間內新能源車企服務版塊的一項難題。

而談到比亞迪增速放緩是否在給友商機會，實際上，比亞迪能完成市場份額急速擴張，是友商給了比亞迪機會。目前來看，新能源車的核心技術方面，各家均儲備了“獨門絕技”，行業整體技術差距相差無幾，因此當市場再度出現各級別車型均有群雄割據的場面時，比亞迪目前的品牌力尚不足以支撐其不顧其他友商的產品技術發展，平趟一切競品的能力，這或許也是比亞迪急于推出仰望和未來將要推出F品牌的原因。

合資車企逐漸復蘇？

從銷量數據上來看，上汽、一汽、廣汽、北汽等中國汽車集團能夠實現4月同、環比雙增長，依舊得益于合資車企的銷量回暖。但事實上，由于去年4月疫情管控的原因，今年4月的同比數據參考意義不大。

三組數據表明合資車企并未恢復元氣：一是開篇提到的4月銷量環比下降2.6%；二是今年4月份，中國品牌新車銷量同比增長66.8%，外國品牌新車銷量同比增長54.9%；三是今年前四個月，中國品牌新車銷量同比增長7%，而外國品牌新車銷量則同比下降6.8%。

不難看出，雖然大眾、豐田等外國品牌4月實現同、環比雙增長，但進入2023年以來，中國品牌的新車銷量增幅要明顯大于外國品牌。1-4月的同比銷量同樣能看出，中國品牌新車銷量與外國品牌出現“此消彼長”的現象。

因此，合資車企僅是相對于去年疫情管控的情況下有著回歸“正常”的表現，但相對中國品牌新車銷量的增長態勢，合資車企雖有復蘇跡象，但尚無法達到可觀的銷量狀態。原因也是老生常談，一組數據表明，1-4月份新能源車銷量同比增長35.5%，而燃油車則同比下降10.6%，這樣的此消彼長非常明顯的表面了中國電動化進程為中國品牌帶來的銷量紅利。可以說，外國品牌的電動化尚未達到令中國市場滿意的水準之前，中國品牌僅靠新能源車的增量，便可持續抑制外國品牌的增長。除一特例，就是豪華市場帶動外國品牌燃油車的銷量。

結語：

相比于往年有跡可循的市場規律，今年車市相對混亂，這或許是車市“大亂斗”下導致的必然結果，也是車市處于轉型階段的重要節點。當前車市只有更卷，沒有最卷，無論是新能源車的競爭，還是燃油車的創新，只要消費者受益更多，車市的發展方向便不會有太大偏差。