網通社評論 老牌車企過去引以為傲的優勢，如今已成為轉型之路上最沉重的包袱。究竟是應該丟掉舊包袱輕裝前行，還是應該變舊包袱為新鎧甲重裝上陣，我相信大多數都會選擇后者。

今年6月初，一則關于“上汽大眾安亭第一工廠永久關?！钡南⒁鹆苏麄€行業的關注。有報道稱，安亭一廠的部分產線將搬遷至江蘇儀征，二廠則會將兩個生產輪班合并為一班，三廠有望于今年下半年啟動合班。

針對這些消息，上汽大眾官方回應稱，安亭一廠并非關停，只是還地給安吉物流。

MEB“新一廠”誕生記

公開資料顯示，安亭第一工廠成立于1984年，是上汽大眾歷史最悠久的工廠。上世紀八十年代，第一輛桑塔納便在這里完成組裝。此后，該工廠主要負責生產小型車，包括大眾Polo、T-Cross途鎧、斯柯達晶銳等。

2018年，為加速推進電動化轉型，上汽大眾新能源汽車工廠正式破土動工。不過由于安亭基地土地資源稀缺，所以新工廠只能借用原安吉物流的用地。2022年，上汽大眾將安亭一廠的部分用地還于安吉物流，作為新工廠的用地置換。

完成用地置換的同時，原一廠的另一部分用地則會進一步拓展研發中心功能，位于一廠的研發中心二期已全面投入使用。此前在安亭一廠生產的Polo和T-Cross兩款車型，已經轉移至其他生產基地。原一廠的員工在經過相關培訓后，也已經開始支持其他工廠的生產。

簡而言之，此次“工廠關?！憋L波，實際上只是上汽大眾為推動轉型而進行的產能布局調整。

從2018年10月破土動工，到2019年11月落成，再到2020年10月正式投產，安亭新能源汽車工廠僅用一年時間，便從一片平地變為一座規劃年產能達30萬輛的生產基地，累計投入更是超過了170億元，彰顯了上汽大眾轉型的決心。

目前，安亭新能源汽車工廠主要生產大眾品牌的ID.3、ID.4 X、ID.6 X，以及奧迪品牌的Q5 e-tron。2022年，ID.家族共售出7.5萬輛新車，并在上市至今累計銷量突破12萬輛，在合資新能源市場位列榜首。MEB新能源工廠成為新一廠，也是新“E廠”。

變革面前，沒有人可以“躺著賺錢”

雖然上汽大眾的新能源轉型已初見成效，但之所以會出現“工廠關?！憋L波，還是反映出老牌車企在轉型過程中，不可避免地會遇到一些陣痛。

但越是困難的時期，越考驗企業的定力，如何快速且平穩地完成燃油車與新能源車在產能布局、管理架構、銷售渠道等多個領域的切換，才是老牌車企轉型的當務之急。這也是上汽大眾將Polo和T-Cross，轉移到儀征工廠的主要原因。

站在市場的角度，商業競爭的本質就是效率之爭。李想就曾說過，效率是理想汽車的優勢。過去，降本增效一直都是傳統制造企業的必修課，尤其是產品同質化嚴重、身處競爭紅海的汽車企業來說，對于成本和效率要更為敏感。

但是在多數情況下，許多企業只做到了降本，但卻沒有實現增效。原因很簡單，降本的方式比較直接，公司裁員、減產品線、壓縮供應商的利潤等等。但提升效率的方式卻并不直接，需要創新、改善、洞察新機會。

與此同時，提升企業效率是一個多維度的工作，涵蓋人員管理、設計研發、生產制造、物流運輸等等，這就要求管理者要有統籌全局的視野。

回到上汽大眾，新能源汽車工廠不僅是全球首個為MEB平臺全新設計建造的工廠，也是目前國內生產規模最大的純電動汽車工廠，其生產效率要遠高于此前的安亭第一工廠。這種切換與在原廠基礎上進行升級，其實并無二致。

同時，由于市場需求變化導致企業對排產計劃進行調整，是經營過程中不可避免的現場，況且合班生產也是提升效率的方式之一。

將安亭一廠轉換為研發基地，也能夠提升本地的研發效率。對于轉型期內的上汽大眾來說，德國的產品已不能滿足中國市場需求，快速響應、快速產出才是正確的解題思路。如果始終是高投入，依舊延續拿來主義，很快就會被市場淘汰。

正是因為上汽大眾已經發現了這樣的趨勢，所以對于本土研發提出了更高的要求?；谟脩粜枨蟮目焖夙憫紫雀镒约貉邪l團隊的命，才能真正地打造出適合中國用戶的產品。

當下的新能源市場，雖然合資車企已被自主品牌甩在身后，但沒有節奏的轉型并不是明智之舉。一方面，燃油車依然是利潤的主要來源，同樣需要保證市場份額。另一方面，新能源市場仍存在很大的提升空間，合資車企需要打好地基，更加關注效率，尤其是研發、生產的效率和產出。

誠然，新舊產能的切換是企業轉型必須經歷的陣痛，但更為關鍵的是企業內部思想、文化的轉變。對于這些有過輝煌成績的老牌車企來說，從上到下已經幾乎習慣了此前市場帶來的紅利，而這恰恰也是企業轉型最大的攔路虎。如果不能主動跳出舒適圈，勢必會被行業淘汰。畢竟，在產業變革面前，沒有人可以“躺著賺錢”，員工是如此，企業也是如此。