網通社評論 2023年已經過去一半，當業內還在熱議上半年新能源市場競爭的格局發生了怎樣的變化時，接連爆出的兩條消息，讓人唏噓不已。

先是威馬汽車因拒不履行約1.4萬元的生效法律文書確定義務，而被法院列為失信被執行人，董事長沈暉順帶被限制高消費。而后，天際汽車因違反財產報告制度，也被法院列為老賴。

隨著競爭愈發激烈，部分新勢力造車掉隊已經是不爭的事實，而且未來還會有更多選手從公眾視野消失。尤其是在騰勢、深藍等“創二代”的持續發力下，下一個被淘汰的似乎已經不遠了。

多家新勢力造車“塌房”淘汰賽加速

業內普遍認為，在競爭激烈的市場下，2023年新能源汽車行業將正式進入“淘汰賽”，這一預言正在實現。今年以來，多家造車新勢力因資金問題正處于生死存亡的邊緣。

最早和“蔚小理”正面交鋒的威馬汽車，“塌房”只在頃刻間。今年年初，就當外界以為威馬汽車即將通過借殼上市獲得轉機之時，不久后卻被曝出“工廠全線停擺、降薪、員工維權、門店關閉”等負面不斷。

一直尋求復工復產的威馬汽車，仍未解決資金難題。近日，威馬汽車科技集團有限公司及董事長沈暉新增一則限制消費令，再次凸顯企業融資困境。

中國執行信息公開網顯示，因執行標的14065元全部未履行，法院認為威馬汽車科技集團有限公司有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，將公司列為失信被執行人（老賴）。曾經融資超300億元的明星車企，如今卻被1.4萬元難倒。

天際汽車的狀況也不容樂觀。今年4月，天際汽車在一張停工停產通知單上表示，鑒于公司資金情況和生產與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產、停工政策。

同月，愛馳汽車也在被曝出欠薪消息。隨后在6月25日，社交平臺上流出一封名為《呼喚正義！近2000家庭向愛馳汽車集體討薪》的長文。文中指出，近2000名愛馳員工被拖欠工資已經超過三個月，相關訴求被無視，已讀不回，拒接電話甚至拉黑，斷薪資、斷社保，無休止的居家辦公。 

作為較早出口歐洲市場的愛馳汽車，在海外市場取得了不錯的成績，但在國內市場遲遲未打開局面，銷量不佳。

當野蠻生長的時代過去，資本市場對新能源產業的投資將逐漸回歸理性，那些底子薄的車企如果沒有真材實料，后續融資能力也將成為難題。這也就意味著，同威馬、天際、愛馳有著類似境遇的，也處于第二陣營的造車新勢力，也將面臨被淘汰出局的風險。

第二梯隊兩極分化 尾部車企承壓

從今年上半年公布的成績來看，處于第二梯隊頭部的汽車品牌競爭焦灼，哪吒、騰勢、蔚來、極氪、小鵬以及深藍均突破四萬輛，不出意外，大多數品牌均能年銷量突破十萬輛。而在尾部的創維、問界、嵐圖、飛凡、極狐和阿維塔則被甩在身后。

此前，年銷量10萬輛是許多造車新勢力的“生死線”，跨過這道坎，意味著車企經營步入正軌。但隨著越來越多的車企入局，這一門檻也在提高。何小鵬曾表示，“當我們做到10萬輛的時候，才發現今天的智能電動汽車的基礎門檻，似乎已經提高到了40萬輛。”

年銷十萬輛只是競爭的開始，面對傳統車企加速電動化轉身以及小米、百度等科技巨頭的進入，市場留給新勢力造車的容錯空間越來越小。甚至有車企高管認為，當前的競爭階段已經不再是依靠一兩個爆款車就可以活下去，企業需要持續的現金流和可用于市場競爭的現金儲備，拼的是企業的整體運營效率、質量、規模、體系能力等。

AITO問界就是典型的例子，從爆火到遇冷，只用了不到一年的時間。作為從賽力斯衍生出來的新品牌，AITO問界從成立初期就同華為深度綁定。產品定義、造型設計、營銷、渠道等都有華為參與其中。全方位的支撐，AITO問界被稱為“成長最快的新能源汽車品牌”。

基于這一背景誕生的首款車型問界M5，成為品牌最走量的車型。根據官方數據，問界M5自2022年3月開始交付，僅半年時間，月銷量就已破萬，創下了新品牌車型單款最快破萬的銷售紀錄。2022年全年，AITO問界累計銷量超過7.5萬輛。

然而進入2023年后，AITO問界的處境急轉直下。今年上半年，賽力斯新能源汽車的銷量25761輛。需要注意的是，問界車型的銷量通常包含在賽力斯汽車的銷量中，是其銷量主力。可以看出，AITO問界的日子并不好過。

高開低走，AITO問界的反轉讓人始料未及。如果要給出一個答案解釋品牌銷量下滑的背后原因，離不開華為光環消失和產品競爭力不足兩個方面。

成也蕭何敗也蕭何，華為再次重申不造車以及與阿維塔、奇瑞等品牌的合作，讓因受華為光環加持的問界品牌喪失了一定競爭力。其次，憑借智能座艙和智能駕駛雙智優勢的AITO問界，雖然其智能化程度足夠驚艷，但隨著其他品牌在該領域的持續研發，這一差距逐漸縮小。

同為銷量發愁的還有“創二代”品牌嵐圖、飛凡、極狐、阿維塔。雖有“大樹”在背后支撐，但仍處于發展初期，產品定位模糊與市場的產品未能進行差異化。例如，蔚來主打用戶服務、理想主要是家庭用車、小鵬則在智能化打響名號。

如果不能解決上述問題，提高品牌的知名度、在某一細分市場讓人記憶深刻，黯然離場只是時間問題。 

押注下半年 蔚來/小鵬能否轉危為安？

當然，身處第一梯隊的品牌，也并不意味著高枕無憂。去年以來，由于銷量回落，關于蔚來、小鵬“掉隊說”頻繁被提及。兩者何時能夠觸底反彈，也成為業內茶余飯后的一大談資。

今年上半年，蔚來共交付54561輛新車，和去年基本持平，但不及理想汽車的一半，甚至已被第二梯隊的哪吒、零跑超越；小鵬面臨的情況更為嚴峻，今年1-6月共交付41435量輛，同比下滑39.93%。不過好在從6月份開始，兩家車企都有不同程度的向好發展趨勢。

隨著產品切換期的結束，蔚來汽車6月份交付重回萬輛俱樂部；而階段性組織架構調整已完成調整的小鵬汽車，也走上了緩慢爬坡的階段，同期交付為8620輛。

面對競爭最激烈、變化最快的市場，新勢力造車需要通過產品迭代，保持自身的競爭力，激發消費者的購買欲望。2023年上海車展后，蔚來開始大規模的新舊產品迭代，第一代技術平臺車型停售，而第二代技術平臺僅兩款車在售車型，導致銷量嚴重下滑。蔚來汽車4、5月份分別交付新車為6658輛、6155輛。

隨著基于第二代技術平臺NT2.0打造的產品進一步完善，下半年的蔚來有望重振銷量。按照規劃，到今年年中，將有8款第二代技術平臺車型在售。

蔚來的主要問題出現在產品調整中，小鵬則是內部管理體系出現重大決策問題。由于產品SKU過于復雜，選配邏輯難懂，小鵬汽車旗艦SUV小鵬G9引發了消費者的不滿，部分意向客戶紛紛退訂。

事實上，從去年下半年開始小鵬汽車就出現了明顯的下降趨勢。在售車型中，除P7這一爆款外，P5、G3i在市場的反響一般。小鵬G9問題的爆發，直接暴露出企業內部產品策略上的混亂。

去年10月開始，小鵬汽車公司內部進行多次組織架構調整。今年1月30日，長城汽車原總裁王鳳英出任小鵬汽車總裁，全面負責公司的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系；原吉利系高管易寒于2月上旬加盟小鵬汽車。

不久前上市的小鵬G6，是小鵬人員變動后首次推出的車型，也是其“翻身”之作。何小鵬曾表示，G6交付后將帶動公司總交付量在第三季度快速爆發、形成銷量拐點，第四季度要實現月銷2萬輛的成績。不過從目前來看，市場對小鵬G6的反響較為熱烈，自預售以來，已收獲35000臺訂單。

對于小鵬G6未來的發展走勢，有機構預期前景并不樂觀。交銀國際布研報稱，G6預計在3季度末和4季度初可能接近頂峰，但穩態月銷量可能只在5-6千輛左右，主要受市場競爭激烈及特斯拉潛在降價的影響。

下半場比賽不僅是蔚來、小鵬重回第一陣營的重要節點，也是其他車企提高市場規模的關鍵時間。目前汽車行業已經進入淘汰賽階段，面對未來微增長，如果錯過窗口期，沒有形成規模化生產，則將錯過發展機遇，被競爭對手超過。

2023年已經過半，誰又會在比賽途中率先倒下？行業在洗牌，稍不留神，就算曾經風光無限，也有可能成為下一個淘汰者。