網通社評論 消費信心不足、燃油車購置稅政策取消等因素的疊加，導致今年上半年燃油車銷量不如預期，創下近五年以來的新低。不過從行業格局來看，燃油車仍是市場的絕對主力，占據著約70%的市場份額。

或許，未來燃油車會被新能源汽車超越，但至少在2030年之前，燃油車依然是市場的主導者。根據車企規劃，自主品牌停產或停售燃油車時間點大多設在2025年，跨國車企大多在2030年左右。

消費需求決定車企發展戰略

新能源汽車呈爆發式增長后，燃油車被認為即將走向終點。“很快被替代”“燃油車即將被淘汰”等聲音不絕于耳。統計2023年上半年的上險量數據后可以發現，燃油車的銷量并未被像唱衰的那樣慘淡，在汽車市場增速放緩的背景下，銷量同比僅下降了6%。

雖然新能源汽車搶占了燃油車的部分市場，但仍有超過三分之二的消費者選擇傳統的燃油車。且從2023年3月開始，燃油車的每月走勢呈上升趨勢。部分消費者之所以堅守傳統燃油車，一方面是有續航焦慮，以及補能焦慮；另一方面是，除一、二線城市外，新能源汽車的基礎設施建設仍不完善。

在市場經濟中，消費者需要程度直接決定了企業產品規劃。今年5月底，凱迪拉克啟動品牌煥新，齊發三款燃油車。凱迪拉克市場營銷部部長顧曄斌的解釋是，80%用戶的需求要被看見。

值得一提的是，凱迪拉克母公司通用汽車近期宣布，將繼續投資10億美元保持未來汽車的內燃機和燃油車工廠。

在今年4月份舉辦的上海車展上，一汽-大眾除了帶來全球首秀的ID.7 VIZZION，也上市了全新探歌，發布了全新探岳1.5T新車型，非常明確地給出了“兩條腿走路”將成為未來的發展方向。同時，一汽-大眾提出了"油電雙驅"戰略，在加速新能源轉型的同時，進一步挖掘燃油車的潛能。

可以看到，品牌是將選擇權交給了用戶。

在2023中國汽車論壇上，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德提出，將繼續發揮在燃油車市場中的優勢。今年，大眾汽車集團在中國燃油車市場的份額從18%提升到了20%。到2030年，集團將推出共計17款全新燃油車型。

此前，日系車因電動化轉型慢，導致在華銷量下降，被認為錯失了發展的良機。今年5月，豐田章男再次抵制電動車，稱電動車是被“過度炒作”。這一言論，得到了多家日本車企的支持。 

如果說日系車不看好電動化，是因為在該領域發展緩慢。那早已在電動領域加大投入的大眾汽車，為何策略會發生調整？

一方面是，中國電動車發展節奏在放慢。相比前兩年的翻倍增長，今年上半年，新能源汽車上險量增速僅為39.7%。四年后，等新能源汽車的補貼“紅利”完全退出，其增速將會繼續下降。

另一方面，絕大多數的新能源品牌，目前仍處于賣一輛虧一輛的狀態。貝瑞德表示：“激烈的市場競爭以及高昂的動力電池價格使他們面臨著嚴峻的經濟壓力。短期的銷售成功需倚賴極高的資本投入。這些投入無法促進市場長期的積極發展?！?/span>

我們可以唱衰燃油車，但是卻不能忽視現階段其對車市的重要性。在利潤和供需面前，無論是電動“吹”還是燃油“黑”，一切都毫無意義。

燃油車為新能源提供“血液”

目前除特斯拉和比亞迪以外，其他新能源品牌都處于虧損之中。雖然從政策來看，發展新能源汽車勢在必行，但現在新能源車企面臨的虧損問題較為嚴峻。

以“蔚小理”為例，2022年蔚來汽車虧損達145.59億元，同比增長37.71%；小鵬汽車虧損91.39億元，同比增長88.1%；理想汽車2022年虧損20.3億元，同比增長534.21%。

高昂的研發費用與成本，讓眾多新能源車企至今未能有一家可以給出明確的盈利時間表。無論是新勢力造車，還是依托傳統車企的北汽藍谷、嵐圖、廣汽埃安等，無一例外都面臨持續虧損。

這也是傳統車企轉身難的重要因素之一。對他們來講，現階段仍需要依靠燃油車貢獻盈利，然后再去投入到新能源領域。這一現象在國有車企體現的更為明顯，如果缺少合資品牌生產的燃油車的利潤，其孵化的新能源品牌很難有足夠的資金同新勢力造車同臺競技。

如何平衡好燃油車與新能源汽車的關系，不僅是車企急需解決的事情，更需要引起社會的關注。

2023年1-5月，汽車行業收入36313億元，同比增長14%；成本31721億元，增長15%；利潤1746億元，同比增長24%，汽車行業利潤率4.8%，相對于整個工業企業利潤率5.7%的平均水平，汽車行業仍偏低。

不久前，乘聯會秘書長崔東樹表示新能源發展和燃油車發展不應簡單地對立。穩定燃油車消費是穩定車市增長，尤其是穩定新能源發展的重要基礎保障。

他認為，當前我國新能源汽車產業仍處于發展初期關鍵階段，從業企業處于普遍虧損狀態。燃油車產業鏈的穩定、巨大的規模體量和財政貢獻，是發展新能源的重要資源保障。因此要促進新能源車產業的合理布局，也要防止部分城市和集團的傳統產品需求劇烈萎縮，這是行業穩定發展的重要考慮。

新能源汽車越賣越虧問題，也傳遞到銷售端。據中華全國工商業聯合會汽車經銷商商會發布的“2022汽車經銷商對生產廠家滿意度調研暨汽車經銷商生存狀況調研報告”顯示，高達66%的新能源品牌4S店出現虧損。

面對盈利下滑、甚至虧損，經銷商為了求生，由此所導致的服務品質下降，最終也會體現在用戶體驗層面。如果出現惡性循環，也不利于新能源汽車市場的穩定發展。

豪華逆勢而上 日系集體下行

2023年1-6月，與居民生活密切相關的CPI（居民消費價格指數）增速放緩和PPI（工業生產者出廠價格指數）的連續回落，反映了經濟發展放緩。

另外，中國人民銀行于7月11日發布的《2023年上半年金融統計數據報告》顯示，上半年人民幣存款增加20.1萬億元，同比多增1.3萬億元。其中，住戶存款增加11.91萬億元。有錢不敢花，這也意味著消費者對未來經濟發展的預期不確定。

可在此背景下，用戶對購買豪華車的熱情卻異常高漲，尤其是以奔馳、寶馬為代表的一線德系豪華品牌，逆勢前進。

今年上半年，奔馳、寶馬燃油車銷量均突破三十萬輛，進入銷量前十榜單，一舉超越性價比較高的一汽豐田和東風日產。

東風日產面臨的問題最為棘手，銷量、排名齊下降。2023年上半年，東風日產累計銷量只有29.2萬輛，同比下滑19.3%，排名也從2019年同期的第五名下滑至最后一名。

主力車型銷量下滑，外加被自主品牌搶占市場份額，成為東風日產銷量下滑的直接原因。軒逸作為東風日產的王牌車型，今年上半年銷量同比下滑6.1%。曾經的熱銷車型奇駿，也因為搭載三缸機而不被市場所接受。

相比東風日產，本田的落寞更令人唏噓。此前市場上的重要玩家東風本田和廣汽本田，在前十榜單中已經看不見他們的身影。

在今年上半年的價格戰中，東風本田的補貼力度并不小。在湖北省政府聯合東風本田推出的購車政策當中，思域補貼2萬元；2022款CR-V燃油版補貼2萬元、混合動力版補貼4.4萬元、插電式混合動力版補貼6萬元。

在如此巨大的補貼力度下，東風本田依然難以挽回銷量上的頹勢，其主力車型CR-V燃油版銷量同比下跌超過20%。

廣汽本田的支柱車型雅閣，也呈現銷量下滑趨勢，今年上半年同比下滑6.3%?？磥恚?月換代后的全新雅閣，并未對提高產品銷量起到太多的作用。

德系依舊占領頭部位置，而美系品牌已風光不再。上汽通用跌幅超過2位數，排名第6，被自主品牌長安、吉利超越。

不可否認，昔日在中國市場風生水起的日系車，星光愈發黯淡。美系車在競爭日漸激烈的背景下，逐漸開始走下坡路。用心經營中國市場的德系車，依舊發揮穩定。

寫在最后：新能源汽車要想取代燃油車，是一個漫長且艱難的路途。首先要解決生存問題，當補貼退出，在充分競爭的市場環境中，越賣越虧的新能源產品又能走多久？其次，電動車自燃尚未完全解決，消費者又如何能夠放心使用？最后，一個健康的汽車市場，應該允許有不同的技術路線，實現百花齊放?；蛟S未來新能源汽車會占主導地位，但絕不應該是唯一選擇。