網(wǎng)通社評論 “11”，一個簡單的數(shù)字，在不同的語境下可以代表很多不同的意義。對于騰勢品牌來說，“11”同樣是一個特殊的數(shù)字。

騰勢自2010年成立，到2022年品牌煥新之前，經(jīng)歷了11年摸爬滾打。

品牌煥新后，首款車型騰勢D9的首個完整交付月是11月。

自D9交付以來，僅11個月就完成了10萬輛下線。

11個月10萬輛是什么概念？我們不妨看看其他新勢力品牌的情況。

哪吒第一個10萬輛下線用了42個月，零跑用了36個月，蔚來用了35個月，小鵬用了32個月，理想用了26個月，埃安用了24個月，極氪用了18個月，問界用了15個月，深藍用了14個月。

9月24日，騰勢D9打破了此前深藍創(chuàng)造的最快紀錄。

騰勢D9第10萬輛下線，創(chuàng)造了中國新能源豪華車型最快達到10萬量產(chǎn)的記錄，同時也使騰勢品牌成為最快達到10萬量產(chǎn)車的新能源豪華品牌。

如此速度，無論對于騰勢還是其掌舵人趙長江來說，都實屬不易。特別是在經(jīng)歷品牌換新，且頂著細分霸主GL8的壓力之下，騰勢D9的表現(xiàn)，讓一眾此前不看好它的人，逐漸路轉(zhuǎn)粉。

煥新 新里程碑的起點

2020年，比亞迪發(fā)布顛覆行業(yè)的刀片電池；同年7月，比亞迪旗下首款中大型新能源旗艦轎車漢正式上市。

2021年年初，比亞迪再次發(fā)布顛覆行業(yè)的DM-i超級混動技術(shù)，兩個月后三款首搭DM-i超級混動的車型正式上市。

自此，比亞迪在新能源汽車技術(shù)突破方面突然發(fā)力，產(chǎn)品矩陣也隨之進一步豐富。在此態(tài)勢下，比亞迪開始了品牌向上之路。

彼時，比亞迪乘用車領(lǐng)域只有比亞迪品牌（王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)），雖然王朝網(wǎng)的雙旗艦車型唐、漢均取得不錯的成績，但仍不足以撐起比亞迪品牌向上的重任，比亞迪急需一個獨立品牌撐起豪華。在如此背景下，騰勢品牌頂著集團品牌向上的重任開啟了品牌煥新之路。

創(chuàng)立一個新品牌不易，讓一個逐漸淡出視野的品牌“重獲新生”更是難上加難。

早在2010年，比亞迪就與戴姆勒成立了騰勢品牌，專注豪華純電動車市場。但當(dāng)時國內(nèi)的新能源汽車市場初見端倪，比亞迪的e6剛剛投產(chǎn)，初代DM技術(shù)也剛剛開始試水。

騰勢成立兩年后，第一款概念車正式亮相，其偏向跨界SUV的造型在當(dāng)時比較新穎，看得出，其設(shè)計團隊希望騰勢的首款車在擁有豪華和純電屬性的同時，還盡量使車內(nèi)的駕乘空間更舒適。

2014年，國內(nèi)新能源市場剛剛涌現(xiàn)一批小型純電車時，騰勢300以豪華車形象投入市場，成為當(dāng)時國內(nèi)第一款“昂貴”的合資純電車。在沒有政策大力扶持的當(dāng)年，消費者對純電車的認知度和接受度非常低，市面上的純電車均不敢觸碰20萬這個價格敏感線。

2017-2019年，騰勢先后又推出了騰勢400、騰勢500、以及騰勢X，但由于消費者對純電車的認知度和接受度仍無大幅提升，“跑的”太快的騰勢，整體銷量始終不盡如人意。截至2021年，騰勢的年銷量仍無法突破5,000輛。

造成如此局面，一方面，騰勢的中、外資雙方對于其品牌戰(zhàn)略、產(chǎn)品定義、產(chǎn)品定價，甚至銷售渠道等，或均存在一些分析。據(jù)此前媒體報道，在研發(fā)騰勢300時，戴姆勒提供的是奔馳A級燃油車的B200平臺，屬于2012年之前的技術(shù)。此外，雖然戴姆勒和比亞迪分別持股騰勢50%，但當(dāng)時騰勢的工程師崗位必須同時招一個德國人和一個中國人，且德國人占主導(dǎo)。

另一方面，雖然在當(dāng)時騰勢絕對稱得上是“超級富二代”，但也確實是生不逢時，優(yōu)秀產(chǎn)品進入市場的速度先于行業(yè)發(fā)展的速度。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)新能源汽車銷量不足18萬輛，僅占乘用車整體市場的0.8%。

從十幾年堅持深耕新能源汽車可以看出，比亞迪是一個不會輕言放棄的企業(yè)，王傳福更是有一股不服輸?shù)膭蓬^。

終于，在很多人以為騰勢要被放棄的時候，比亞迪不愿意再“等下去”。2021年底，比亞迪接手戴姆勒持有的40%騰勢股權(quán)，成為第一大股東，全面主導(dǎo)騰勢品牌的發(fā)展。

沒有了戴姆勒的“枷鎖”，比亞迪徹底放手一搏，給了騰勢“無限開火權(quán)”。自此，騰勢正式開啟第二篇章。

量起 騰勢D9的10萬輛僅用了11個月

提到MVP，大家最先想到的是商務(wù)車的形象，乘坐的多為企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)或娛樂名人。MPV這個細分市場和用車需求被GL8牢牢把住，銷量常年霸榜，中國品牌始終難以翻身。

在五年前，如果有人說將有一款MPV可以撼動GL8的“江湖地位”，得到的反饋一定是搖頭一笑。

GL8將MPV的商用需求最大化，而家庭需求僅占一小部分，畢竟誰也不愿意在周末帶家人出游時被稱之為“司機師傅”。

騰勢品牌煥新，正趕上中國二胎政策放開，趙長江延續(xù)了王傳福的前瞻性眼光以及敏銳的嗅覺，將騰勢品牌煥新后的首款車鎖定新能源MPV市場。

起初，很多業(yè)界人士并不看好騰勢D9，認為有無法撼動的GL8壓制，騰勢D9的銷量難有大作為，無法承擔(dān)起品牌煥新的重任，更無法帶領(lǐng)騰勢品牌承擔(dān)起比亞迪整體品牌向上的重任。

在競爭激烈的新能源汽車市場，銷量是對看衰者最有力的回擊。

騰勢D9 DM-i于2022年10月26日正式開啟交付。雖然當(dāng)月剩余5天僅收獲銷量350輛，但這是由于處在產(chǎn)能爬坡初期，且計算周期很短所致。

或許擔(dān)心這個不能說明問題的銷量對騰勢D9產(chǎn)生負面影響，趙長江于第二個交付月月初便在其個人微博“劇透”，騰勢D9持續(xù)大定認購超過3萬，訂單轉(zhuǎn)化率超過97.8%。

趙長江并沒有“糊弄“大家，騰勢第二個月的銷量暴增近10倍，第三個月又在第二個月的基礎(chǔ)上再次翻倍，達到6,002輛，僅用三個月，便打破“老騰勢”多年不破五千的“魔咒”。然而，這僅是D9車系中DM-i車型的增長勢頭。

進入2023年，在價格戰(zhàn)突襲國內(nèi)汽車市場的背景下，騰勢D9成為為數(shù)不多的依然保持增長的車型。更值得一提的是，銷量持續(xù)增長不僅在降價潮之下，更是在騰勢D9逆勢上調(diào)價格后。

2022年12月31日，騰勢宣布對D9 DM- i車型售價上調(diào)6,000元/臺；2月最后一天，騰勢對D9 EV車型的售價同樣上調(diào)6,000元/臺。巧合的是，兩次上調(diào)價格后一周內(nèi)，分別遭遇特斯拉掀起的新能源汽車價格戰(zhàn)以及東風(fēng)系掀起的燃油車價格戰(zhàn)。

截至今年8月，作為異軍突起的中國新能源MPV，騰勢D9已連續(xù)六個月保持在月銷萬輛以上，連續(xù)八個月穩(wěn)居30萬以上豪華MPV銷量冠軍。

騰勢D9在發(fā)布初期并沒有引起太多關(guān)注，或許騰勢自己也無法預(yù)判是否可以站的住腳。如今，騰勢D9用銷量證明，不止站的穩(wěn)，還站的很好。

從兩者的月銷量走勢上看，相比MPV老大GL8，騰勢D9的月銷量態(tài)勢穩(wěn)步增長，僅在交付后第四個月便超過GL8，目前已站穩(wěn)月銷萬輛大關(guān)；而GL8在其攪動下，月銷量起起落落，6月銷量更是跌至不到7,000輛。

騰勢D9超越GL8，看似只是單一車型的超越，但其象征著在新能源汽車時代，中國新能源MPV撼動了曾經(jīng)不可一世的傳統(tǒng)MPV霸主的地位。

成功 年輕而有魄力的掌舵人

騰勢的成功，源自于比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)突破，同樣也離不開年輕的掌舵人趙長江。

在領(lǐng)導(dǎo)騰勢之前，趙長江作為比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理，已經(jīng)帶領(lǐng)王朝和e網(wǎng)（海洋網(wǎng)前身）在殘酷的市場中“拼殺”四年有余，也正是這四年，成就了坊間對比亞迪的一句戲言：以前沒錢買比亞迪，如今沒錢買比亞迪。

公開資料顯示，生于1986年的趙長江在2009年大學(xué)一畢業(yè)便進入比亞迪工作，從基層銷售工作做起。

2015年，他被委任比亞迪汽車京津地區(qū)營銷總監(jiān)，在其主管比亞迪京津地區(qū)銷售工作期間，北京市場成為比亞迪最大單一市場，比亞迪在北京的市占率保持在35%以上，創(chuàng)下銷量翻十倍的超高業(yè)績。

2017年，趙長江升任比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理，帶領(lǐng)比亞迪汽車銷量從2017年的40萬輛提升至2018年的52萬輛。2021年，比亞迪全年銷量更是達到73萬輛，相比2020年增長了75.4%，為2022年比亞迪年銷量過百萬打下了堅實基礎(chǔ)。

在將比亞迪銷量帶上新高度后，還沒來得及享受如此成就，他就被調(diào)至騰勢品牌，負責(zé)騰勢的團隊組建、品牌煥新等工作。

如果說新建立一個品牌是從0到1，那么趙長江接手騰勢，猶如從-1到1。相比很多企業(yè)空降領(lǐng)導(dǎo)，趙長江的履歷，使其掌舵“新騰勢”底氣十足。

趙長江曾在騰勢品牌煥新發(fā)布會前在其個人微博發(fā)文稱：“這個世界沒人能記住第二，那我們就做第一；根據(jù)最近的用戶反饋、各項工作的準備和產(chǎn)品最終的對比！我有信心把騰勢高端MPV做到。”

不可否認，選擇新能源MPV是一次大膽且有魄力決定。

如今，事實又一次證明，趙長江第三次成功了。雖然年輕，但夠氣盛，無論是大區(qū)、全國，還是曾經(jīng)“沒落”過的品牌，在他的帶領(lǐng)下，均能讓王傳福“放心”。

對于未來的產(chǎn)品規(guī)劃，他也早已胸有成竹。在成都車展前接受網(wǎng)通社專訪時他透露，未來兩年，騰勢品牌將由三款SUV、三款轎車、一款MPV組成。這樣的產(chǎn)品矩陣，將使騰勢的用戶覆蓋范圍進一步擴大，從而全面搶奪BBA的豪華車市場。

寫在最后

成功，離不開不懈努力。騰勢D9用銷量和“騰勢速度”詮釋了“打鐵還需自身硬”。

在無限內(nèi)卷的中國汽車市場，騰勢D9選擇了難以突破的小眾細分市場，讓MPV從“商務(wù)專屬”變成了“宜商宜家”。

在撼動MPV霸主的同時，騰勢D9還帶熱了中國新能源MPV市場。嵐圖夢想家、極氪009緊緊追趕，理想MEGA（內(nèi)部代號）、小鵬X9躍躍欲試。而無論是GL8、塞納還是奧德賽，都已逐漸黯然失色。

11個月突破10萬輛大關(guān)，騰勢確實可以說階段性成功了。這份來之不易的成功，在看似偶然中存在著必然。

無論是騰勢的逆勢翻盤，還是趙長江的又一次“兌現(xiàn)承諾”，都將載入比亞迪造車的史冊。