網(wǎng)通社評(píng)論 2023年，對(duì)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)來說既代表“結(jié)束”，也代表“開始”。這一年，長(zhǎng)達(dá)十余載的新能源汽車補(bǔ)貼政策正式成為歷史。

2010年，財(cái)政部等四部門聯(lián)合出臺(tái)面向5城市的《關(guān)于開展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》；2012年，國(guó)務(wù)院印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》。自此，一場(chǎng)轟轟烈烈的中國(guó)汽車工業(yè)換道超車大戲正式上演。

從1995年第一輛新能源汽車下線，到2022年2月產(chǎn)量突破1000萬(wàn)輛，再到2023年7月產(chǎn)量達(dá)到2000萬(wàn)輛，中國(guó)新能源汽車的第一個(gè)1000萬(wàn)輛用了27年，第二個(gè)1000萬(wàn)輛僅用了17個(gè)月。

理想汽車持續(xù)盈利，比亞迪成為全球新能源汽車一哥。雖然補(bǔ)貼沒了，但2023年新能源汽車的發(fā)展勢(shì)頭絲毫不減。

在1月的年終總結(jié)期，中汽協(xié)、乘聯(lián)會(huì)、以及國(guó)家金融監(jiān)督管理總局的國(guó)內(nèi)乘用車銷量數(shù)據(jù)紛紛出爐。

由于三方統(tǒng)計(jì)維度有差別，呈現(xiàn)數(shù)據(jù)亦有差別。中汽協(xié)來自廠商提供的生產(chǎn)量和批發(fā)量的年度銷量為788萬(wàn)輛，乘聯(lián)會(huì)來自經(jīng)銷商提供的批發(fā)量和零售量的年度銷量為773萬(wàn)輛，國(guó)家金融監(jiān)督管理總局統(tǒng)計(jì)的上險(xiǎn)量為731萬(wàn)輛。

其中，由于上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)是在消費(fèi)者完成全部購(gòu)車流程后計(jì)入，所以更能體現(xiàn)終端銷量的實(shí)際情況。同比增幅達(dá)到39%，2023年新能源乘用車的上險(xiǎn)量既增長(zhǎng)了，也下滑了。

先抑后揚(yáng) 小周期繼續(xù)增長(zhǎng)

2023年的中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)歷了一波殘酷的洗禮。

在剛剛進(jìn)入無補(bǔ)貼狀態(tài)，新能源車企紛紛糾結(jié)是為保銷量而降價(jià)還是為保利潤(rùn)而提價(jià)時(shí)，特斯拉突然引爆價(jià)格戰(zhàn)。

“戰(zhàn)火”蔓延全國(guó)各地，貫穿整個(gè)汽車行業(yè)，殺傷力極大，破壞性極強(qiáng)。也正是如此，進(jìn)一步加速了新能源汽車的發(fā)展速度。

拼價(jià)格、拼性能、拼品質(zhì)，拼技術(shù)，新能源汽車的發(fā)展不但沒有因?yàn)檠a(bǔ)貼退出按下暫停鍵，反而借助競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的市場(chǎng)變化和價(jià)格戰(zhàn)，開啟了再加速模式。

根據(jù)國(guó)家金融監(jiān)督管理總局?jǐn)?shù)據(jù)，2023年中國(guó)新能源汽車上險(xiǎn)量達(dá)到731萬(wàn)輛，相比2022年增長(zhǎng)了39%。

單月上險(xiǎn)量方面，雖然各季度第一個(gè)月環(huán)比均不理想，但也符合汽車市場(chǎng)季度首月普遍疲軟的規(guī)律，而整體走勢(shì)依舊上行。

在年初價(jià)格戰(zhàn)拉響之際，車企和消費(fèi)者均有些措手不及，疊加疫情結(jié)尾以及春節(jié)效應(yīng)，讓1月的上險(xiǎn)量成為全年的至暗時(shí)刻，也讓“腳踝斬”一詞頻頻被提及。

隨著價(jià)格戰(zhàn)的影響逐漸被消化，新能源月上險(xiǎn)量自5月開始穩(wěn)定在50萬(wàn)以上，且持續(xù)穩(wěn)步攀升。

“增長(zhǎng)”還在，但是“爆發(fā)式”逐漸消失。從月上險(xiǎn)量同比來看，除1月為負(fù)以外，其它月份相比2022年同期均有20%以上漲幅。但由于經(jīng)歷了2021年和2022年的爆發(fā)式增長(zhǎng)，基數(shù)已相對(duì)較大，所以2023年月同比并沒有延續(xù)此前爆炸式增長(zhǎng)，且態(tài)勢(shì)有所走弱。

能繼續(xù)保持增長(zhǎng)，得益于越來越多消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知度和認(rèn)可度不斷提升，新能源汽車技術(shù)高速發(fā)展，以及早期“嘗鮮”用戶二次選購(gòu)新能源汽車的“朋友圈效應(yīng)”。

此外，價(jià)格戰(zhàn)對(duì)車企來說是“禍”，但對(duì)潛在購(gòu)車者來說卻是“福”， 一定程度上促進(jìn)了消費(fèi)者的購(gòu)車決策。

無論是新購(gòu)還是換購(gòu)，在補(bǔ)貼退出后，消費(fèi)者本該謹(jǐn)慎觀望，看清市場(chǎng)變化的風(fēng)向后再出手，但貫穿全年的價(jià)格戰(zhàn)，讓他們僅短暫觀望后便“該出手時(shí)就出手”。

試想，如果沒有價(jià)格戰(zhàn)的反向推動(dòng)，或許2023年新能源汽車增速放緩的趨勢(shì)將更加嚴(yán)重。

再次下滑 大周期增速放緩   

雖然增長(zhǎng)在持續(xù)，但無論是月度同比還是近五年上險(xiǎn)量，新能源汽車的增速現(xiàn)狀確實(shí)不容樂觀。在經(jīng)歷2021年爆炸式增長(zhǎng)156.7%后，2023年的增速第二次出現(xiàn)了下滑。

既然消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知度和認(rèn)可度不斷上升，新能源滲透率也遠(yuǎn)未達(dá)到50%，何以沒能延續(xù)爆發(fā)式增長(zhǎng)？

一方面，國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼在促進(jìn)行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，也透支了部分后續(xù)購(gòu)買力，不少消費(fèi)者為了享受補(bǔ)貼的實(shí)惠而提前購(gòu)車。

另一方面，新能源汽車技術(shù)不斷提升，從幾年前的續(xù)航400公里到如今突破1000公里，從幾年前簡(jiǎn)單的人機(jī)交互到如今的人工智能大模型上車，車輛在通勤方面日趨接近燃油車，并且已從交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿?dòng)終端。

如此，在為消費(fèi)者帶來更好駕乘體驗(yàn)的同時(shí)，也讓一些消費(fèi)者因行業(yè)發(fā)展速度太快而重新回到觀望的狀態(tài)，畢竟誰(shuí)也不想“剛買完就落后”。

再者，過去幾年新能源汽車的增長(zhǎng)主力為純電車，其補(bǔ)能不便、冬季續(xù)航大打折扣、以及電池安全等問題，依然是消費(fèi)者日常用車的痛點(diǎn)，時(shí)至今日，行業(yè)內(nèi)并未完全有效解決。

三足鼎立 增程車奮起直追

整體增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)出現(xiàn)走弱，并不意味著新能源汽車的高速發(fā)展趨勢(shì)就此終結(jié)。

在新能源汽車爆發(fā)的這幾年，純電（BEV）、插電式混動(dòng)（PHEV）和增程（REEV）一直齊頭并進(jìn)，但態(tài)勢(shì)不同。純電車一直是銷量增長(zhǎng)的主力軍，插電式混動(dòng)（PHEV）車型在比亞迪DM-i系列的帶動(dòng)下也拿走不少份額，甚至一度是三個(gè)動(dòng)力源中增長(zhǎng)速度最快的，而增程則一直靠理想苦苦支撐。

從純電、插電式混動(dòng)和增程2023年的市場(chǎng)占有份額來看，前兩者在各月的市占率上雖然相對(duì)穩(wěn)定，但均讓出少量份額，這部分被增程拿走，也讓其實(shí)現(xiàn)了市占率翻倍。

純電車型在新能源市場(chǎng)的占有率依然絕對(duì)領(lǐng)先，但短期似乎很難再有更大突破，70%已經(jīng)是階段性瓶頸，競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化階段，這也是整體新能源銷量增速大幅放緩的主要原因。

插電式混動(dòng)亦是如此，比亞迪的銷量在增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)的是他的純電車型，其插電式混動(dòng)車型的增長(zhǎng)早已出現(xiàn)乏力，而其他車企的插電式混動(dòng)車型目前難以掀起大風(fēng)大浪。

增程車的崛起是2023年最大的不同，其中理想和問界功不可沒。理想汽車在2022年年底開始迭代L系列之后開始一騎絕塵，2023年單月銷量翻了三倍有余，12月上險(xiǎn)量更是突破5萬(wàn)輛大關(guān)；問界在新M7的帶動(dòng)下，10月開始上險(xiǎn)量猛增至萬(wàn)輛以上，并以每月增長(zhǎng)5000輛的態(tài)勢(shì)保持高增長(zhǎng)，余承東更是在前幾天“炫耀”稱：“問界新M7大定數(shù)已超13萬(wàn)輛。”

從2023年三個(gè)動(dòng)力源的占比看，純電的地位難被撼動(dòng)，但增長(zhǎng)持續(xù)放緩；插電式混動(dòng)雖被稱為當(dāng)下最好的燃油車代替產(chǎn)品，但也出現(xiàn)增長(zhǎng)乏力；而增程雖然占比很少，但這也意味著增長(zhǎng)空間很大，在理想和華為的光環(huán)下，增程的勢(shì)頭或許剛剛起步。

2024年，三足鼎立的整體格局或許不會(huì)有大的變化，但各自的“疆土”范圍，很有可能繼續(xù)出乎我們的意料。

寫在最后

在沒有硝煙的新能源戰(zhàn)場(chǎng)上，失之毫厘，差之千里。

2023年，新能源市場(chǎng)經(jīng)歷了殘酷的價(jià)格戰(zhàn)，也經(jīng)歷了技術(shù)的躍進(jìn)，進(jìn)入2024年，競(jìng)爭(zhēng)將更加殘酷，但也將進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)新能源汽車?yán)^續(xù)快步向前發(fā)展。

近日，乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示：“2024年將是新能源汽車市場(chǎng)大年，新能源車市場(chǎng)增長(zhǎng)預(yù)計(jì)相對(duì)樂觀，新能源乘用車批發(fā)預(yù)計(jì)達(dá)到1100萬(wàn)輛，凈增量230萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)22%，滲透率達(dá)到40%，新能源乘用車保持較強(qiáng)增長(zhǎng)勢(shì)頭。”

2024年，持續(xù)增長(zhǎng)沒有懸念；能否扭轉(zhuǎn)增速放緩的態(tài)勢(shì)、誰(shuí)將是增速最快的動(dòng)力源品類、誰(shuí)將成為下一個(gè)退出歷史舞臺(tái)的車企，才是值得我們關(guān)注的懸念所在。