網通社觀察  “落后的技術”、“最糟糕的選擇”，在2025年都變“真香”。大眾已推出其全球首款增程式SUV——ID.ERA概念車。現在，豐田的新一代漢蘭達和賽那增程版也確認在2026年推出。同時，還傳出寶馬也有可能要在第六代X5上推增程版。

合資做增程，圖啥？

表面上看，當然是圖銷量、圖利潤、圖不被邊緣化。但細究發現，合資要推出的增程車，充滿了成熟的計算與考量。

背后最核心的問題便是：大眾、豐田們為什么要做增程？以及為什么選擇在這個時候做？

一個關乎動機、一個關乎時機，答案不難推測。一方面是“油電同權”的呼聲越來越高，政策上有了騰挪的余地；另一方面是增程汽車在中國市場的成功，讓合資品牌看到了成本與利潤更加平衡的合理路徑。

2024年中國新能源汽車銷量為1286.6 萬輛，同比增長 35.5%，連續10年位居全球第一。作為對比，2024年我國燃油車銷量為1199萬輛，同比下降14.1%，市場份額降至52.4%，且在多個月份中跌破50%的關口。2025年1-4月，燃油車銷售359.2萬輛，同比減少18萬輛，降幅達到 4.8%。

在我國新能源汽車發展到領跑全球的時候，以燃油車為主的車企生存情況、燃油車與新能源的路權公平等問題，也受到越來越多的關注。

不少業內人士認為，與新能源汽車相比，燃油車通過技術進步在環保方面并非絕對的落后，而且如果將用車周期拉到更長的時間線上對比，燃油車的環保能力不一定低于新能源汽車。此外，從消費者的選擇權、市場公平競爭等層面看，新能源汽車與燃油車的發展不應完全對立，二者在產業鏈上相互交織、相互促進，“油電同權” 才是更健康的產業生態。

讓產業界有信心的是，工信部裝備工業一司相關負責人曾表示，要在大力發展新能源汽車的同時，同步推動內燃機技術發展，激發傳統能源汽車和內燃機產業發展活力。

因此，在“油電同權”呼之欲出的背景下，燃油車和新能源汽車有望站在同一起跑線競爭，“可油可電”的增程車將更具競爭優勢，比如長途旅行時無里程焦慮、城市通勤時可純電低成本出行等。

此外，理想汽車的增程式新能源車從2019進入市場至今，累計銷量已經突破100萬輛，在同期成立的以純電路線為主的新勢力中遙遙領先。AITO問界、零跑汽車也再次證明了市場對增程產品的接受度。

合資這時入局省下了試錯的高昂成本。

曾經對增程技術嗤之以鼻的合資品牌，在這時候密集切入增程賽道，看似“打臉”，實則是成熟的市場考慮。

增程賽道開始擁擠，合資入局仍顯保守

據不完全統計，2024年中國新能源汽車市場已經有約50多款新車采用增程動力。從2025年下半年到2026年，包括尚界、智己、上汽大眾、廣汽豐田、現代、寶馬、長安深藍、阿維塔、AITO問界、尊界、極氪、奇瑞星紀元系列和比亞仰望系列等眾多自主或合資品牌，都會有新的增程車型上市，價格下至15萬級，高至100萬元。

合資品牌方面，除了上文提到廣汽豐田確認將推全新一代漢蘭達、賽那增程版。實際上，隨后也有外媒爆料寶馬計劃在第六代X5等車型上評估增程動力配置，還計劃攜手采埃孚聯合開發新一代增程平臺。

另據媒體報道，現代汽車也將于2026年底前推出中型SUV的增程式電動汽車版本，預計續航里程超過560英里（約902公里），將在現代和捷恩斯品牌下銷售。日產公司正在考慮提供部分中型和大型SUV的增程式版本。

不同于還沒有技術細節的增程版漢蘭達、賽那，傳聞中的寶馬增程X5等等。大眾的全球首款增程新車ID.ERA已經在緊鑼密鼓的生產中，并將于2026年4月正式量產。

合資品牌入局增程看似切準了時機，但在車型的選擇中似乎仍略顯保守。

綜合目前的消息來看，大眾ID.ERA是一款全尺寸六座SUV。豐田漢蘭達和賽那，分別是中型SUV和中大型MPV，傳聞中要出增程版的寶馬X5也是中大型SUV。

發現共同點了嗎？都是大車。這和理想汽車的路徑有什么區別呢？合資品牌顯然是想走一條更保險、更穩妥的路，新勢力已經趟過的路。

或許背后更多的是成本考量。

當前的增程汽車與2019年理想ONE時期相比，在電池技術、智能化技術早已進化了二三代不止，大電池+小油箱的組合已成為趨勢，其中“大電池”也更有技術含量。比如，瞄準增程式、插混市場，寧德時代推出驍遙超級增混電池，純電續航400公里以上，且兼具4C超充能力。但好的動力電池依舊是貴的，因此在價格更高的中大型SUV上采用增程方案，從成本上看，合資品牌的外方更容易接受。

大眾品牌全球CEO施文韜就曾表示：增程式技術在中大車型上具有獨特優勢，而小型車領域純電仍是最優解，這或許預示著未來十年“大型車增程化、小型車純電化”的市場趨勢。

(寧德時代驍遙超級增混電池，純電續航400公里以上，且兼具4C超充)

廣豐從漢蘭達和賽那入手增程技術，意圖就更加明顯了，不但可以殺入增程賽道，還可以利用成熟的燃油車模具、零部件最大程度的減少新的成本，或者說省下來的新車開發成本可以去用來覆蓋在智能化裝備上的成本。

但與自主品牌下至15萬元、上至百萬元的產品規劃相比，合資品牌扎堆在中大型SUV市場的布局，的確顯得保守。當中大型增程SUV開始扎堆，合資品牌如何確保自己的車能贏過理想、贏過問界呢？

最后：

2025年的增程式汽車其實也早已不再是2019年的增程汽車。而增程汽車對續航焦慮的精準解決，以及更加優化的油電成本等優勢，成為合資品牌在新能源市場尋求突破的新武器。

不過利潤優先的合資品牌，在增程賽道似乎仍然在觀望、在試探。只是，市場會走向哪個方向，或許隨著“油電同權”的細節更多的浮出水面之后，才能見分曉。