很多人看到零跑在海外的銷量曲線，第一反應還是會落到老一套敘事里：國產車出海，不就是“便宜卷出去”嗎？但這次在與零跑高層采訪完后，我最在意的反而不是“賣了多少”，而是他們怎么定義“出海”這件事——不是把車倒騰出去換現金流，而是把一套可復制的產品定義、成本紀律與服務體系，跟著車一起搬出去。

從“老頭樂”到行業標桿 C11如何改寫零跑命運

多人可能忘了，零跑曾經也經歷過至暗時刻。朱江明回憶：“零跑經歷最低谷的時期就是S01，沒有什么銷量，T03讓我們重燃了對零跑的信心，從幾百輛到幾千輛，一直到4.3萬輛。”但真正讓零跑站穩腳跟的，是C11。

“C11奠定了零跑行業的地位，T03的時候，大家都說你是老頭樂，造車新勢力就是搞低級的車，所以C11的面世，改變了大家對零跑的觀念。”朱江明說這話時，語氣里帶著一種如釋重負的篤定。

這款2021年上市的中型SUV，當時直接把奔馳GLC級別的配置賣到了20萬以內。“那時候奔馳的GLC賣到40萬50萬，我們和它一樣配置的電動車，而且是80度電的，我們賣到了20萬，而且是比20萬低很多，有很大的優惠。”這種定價策略在當時看來近乎瘋狂，卻直接打破了行業溢價泡沫。

如今，這款車已經賣了32萬臺。有位初代車主，4年開了70萬公里，電驅無故障、電池健康度正常。這不是實驗室里的數據，是真實用戶用車輪丈量出來的品質。

80萬用戶不是買不起貴的，而是選擇對的

“選擇零跑的人，都是非常有理性理念的，不是選擇貴的，而是選擇對的。”徐軍這句話，精準概括了零跑的用戶群體。

在零跑的用戶里，有開了三四年跑了二三十萬公里的“鐵粉”。他們不是不懂車，恰恰是因為太懂車，才明白什么是真正的價值。“他們覺得零跑‘用料實，服務實’，整個的體驗也是實實在在的。”

這種務實，體現在用戶的用車場景里。“最遠的是從黃岡開到武漢，在整個用車的體驗的過程中，覺得零跑可以滿足他們所有的乘用場景。”從事業剛起步的C10用戶，到事業有成的C11用戶，再到多孩家庭的C16用戶，零跑用不同的產品覆蓋了家庭成長的不同階段。

朱江明透露了一個細節：“我們給用戶做了一個調研，C11的用戶到底有多少用了ARHUD，發現數字很高，居然有60%的用戶，始終是開著ARHUD。”這說明用戶不是被動接受配置，而是真正在用、在體驗。這種高使用率，反過來證明了零跑產品定義的精準——不是堆砌參數，而是解決實際問題。

為什么零跑不跟風自研芯片？

當行業里幾乎所有車企都在喊“全棧自研”時，零跑卻顯得有些“另類”。媒體問朱江明：“為什么零跑沒有自己做自研芯片？”

他的回答坦誠得讓人意外：“首先大家如果記憶力好的話，肯定不會忘記，其實真正舉起那塊芯片的人是我。”2019年水立方發布會，朱江明展示的“凌芯01”，是中國車企第一款具備完全自主產權的智駕芯片。但他現在卻決定不再繼續自研芯片。

“對于AI的智能駕駛的芯片，實在是太過剩了，現在我算了一下，有14款AI的智駕芯片，全球來看從高通、英偉達，海外的安霸，國內的就是華為，蔚小理，比亞迪，吉利都有，一共也就1/2萬片，有一點過剩了。”

這種清醒，來自于他在大華做芯片的經驗。“我從2003年在大華就開始做芯片，我們做了35款芯片，占大華整個芯片消耗量的40%，但是我們基本上是打了一個平手。”他知道芯片研發的投入產出比，更知道在什么階段該做什么事。

“在沒有到達這個規模之前，我們還是更多地聚焦能夠產生價值的更重要的核心零部件，以及將來有更加創新的整車產品。”零跑把精力放在了占整車成本65%的核心零部件自研自造上——從三電系統到AR-HUD，從座椅到電池底盤一體化。這種“有所為有所不為”的策略，讓零跑實現了“增配不增價”的硬指標。

曹力說得很直白：“在我們的公司內部有一個非常硬性的對于產品研發團隊的要求，我們每年配置和用戶感知的這一方面成本的增加，要把它放在中改上，但是售價不能增加。”這就是為什么C系列每次改款都能帶來上萬元的價值提升，卻依然保持價格穩定。

底盤逆襲 被罵“底盤爛”之后的絕地反擊

在汽車圈，零跑的底盤曾經是被吐槽的對象。曹力沒有回避這個問題：“作為一個研發工程師，被人家說你們的底盤這么爛，這是很恥辱的事，我必須打出我們的口碑。”

這種恥辱感，轉化成了C系列改款的動力。“C系列的底盤的升級，一個是C10&C16加了后面的五連桿的硬件的配置，還有全系的FSD的配置，還有我們的調校，采用了中歐聯合調校的能力。”曹力現在很有底氣：“現在的C系列，完全有這個底氣說我們做得非常好，我去和任何一個二三十萬價位的SUV比的話，一定不比他們差，只有比他們更好。”

這種從“被罵”到“自信”的轉變，背后是零跑對用戶體驗的敬畏。朱江明提到C16的升級時說：“我們這次的改變，從前排的零重力加上整體的續航，以及后備的軸距，還有前面的ARHUD，自從去年C11我體驗了一次零跑的ARHUD以后，我就覺得這個東西完全的超乎了我的意料。”從反對到真香，正是這種用戶思維驅動了產品的快速迭代。

出海不是把車賣出去，而是把管理經驗帶出去

當國內市場競爭白熱化時，零跑的出海步伐走得格外扎實。“不光是C10是8000，B10也是8000。”徐軍透露的銷售數據，印證了零跑在海外的受歡迎程度。

但零跑的出海不只是賣車。“我們和斯特蘭蒂斯的合作，讓我們以輕量化，快速度實現出海，在德國世界汽車中心，在新能源汽車銷售我們是第一，在意大利的表現也是非常優秀的。”更重要的是，“現在也進入了中國出海的階段，我們也會不斷地把中國先進的一些管理經驗，我們會不斷地隨著我們的產品一起出海。”

這種“產品+管理”的雙輸出，讓零跑在海外市場扎下了根。徐軍說：“零跑出海不是一步，我們現在只是剛開始，未來會對各個國家深度的賦能，把產品和管理全面地推向海外。”

經典車的本質是穿越周期

聊到最后，朱江明談到了他對“經典車”的理解：“我們希望C11就是要成為將來像豐田的卡羅拉，凱美瑞，能夠永遠是常青樹。”

在汽車行業，一款車上市半年就沉寂是常態。2021年上市的新能源車型有60多款，至今月均銷量還能超過5000輛的，只有特斯拉Model Y、Model 3、比亞迪幾款核心車型，以及零跑C11。

經典車的本質是穿越周期。零跑C系列做到了，靠的不是營銷噱頭，而是“貨真價實”四個字。正如朱江明所說：“零跑一定不會這樣子！一定是能夠物超所值的，能夠更高配置，更優品質，好而不貴，讓我們的產品能夠對得起這個價格。”

這或許就是中國汽車品牌走向成熟的標志——不再追逐短期的流量，而是沉下心來，造一輛能讓用戶開十年、跑百萬公里都不后悔的車。