“911是保時捷的靈魂”，這一點沒有人質疑。

但如果沒有了保時捷標志性的尾排聲浪、沒有了鏗鏘的變速器升降擋，換成一臺清潔排放、更智能化、互聯化的電動跑車，你還能接受嗎？

9月9日，位于斯圖加特的保時捷祖文豪森Taycan全新工廠舉行開幕儀式；9月10日，Taycan登陸法蘭克福車展；9月22日，Taycan在德國漢堡舉行了全球媒體試駕會。如此密集的排期足以證明其重要程度，保時捷正在用“品牌新靈魂”為Taycan貼標簽，不過，真正駕駛的感受如何才是廣大車迷最關注的，本篇內容撿最重要的駕駛體驗與大家分享。

此次試駕車型為Turbo S、Turbo兩款車型，既是Taycan產品序列中的頂配產品，也是率先將在中國市場售賣的兩款產品（Turbo車型售價149.8萬元、Turbo S車型售價179.8萬元）。雖然車輛采用的是100%純電動驅動系統，但出于對品牌歷史的敬畏、抑或是德國人的執拗，“Turbo”、“Turbo S”依舊代表了車系中高性能版本的代名詞。

此次試駕共分為兩天、兩個環節，第一天重點是車輛的駕駛體驗，第二天更換試駕車型，感受Taycan充電的效果。首先，我們駕車從德國的北部重鎮漢堡市前往第一天的目的地——不萊梅。

與傳統跑車相比：座椅設計更符合人體工程學，視野、舒適感更像GT車型

如果你曾體驗過其他跑車，在第一次“窩”進座艙時，會令你很不自在，狹小的空間將你的身體牢牢擠在硬梆梆的座椅里，外加超低的駕駛視野，這樣的體驗一定會讓你記憶深刻。不過看似輕薄的Taycan座椅，在身體接觸到座椅靠背的一瞬間，讓我對新時代的高性能跑車有了全新認識。后背的貼合度非常高、腰部支撐度和身體的包裹性很理想、肩部的包裹感很貼實，這種類似居家座椅體感的表現，為前排駕乘者獲得良好的體驗。

同時，為了避免出現因座艙底部大面積電池組的布局而形成的“小板凳”坐姿，設計師在后排乘客腳部區域“挖”了兩個“腳坑”，瞬間獲得了同傳統GT車型相同的禮遇。確切講，Taycan車內的乘坐舒適度和panamera沒差別。

在我對Taycan有了上佳的第一印象后，它帶給我的驚喜越來越多

按下啟動鍵，車輛安靜如初，說實話，電車啟動本來就是這樣，但當你手握一臺180萬元的保時捷跑車時，還是會有些不適應。沒有電子手剎，你只需踩住制動踏板、右手將方向盤右后方的“剃須刀”向下按至D擋，這臺保時捷首款電動跑車就處于“奔襲”狀態了。

與其他電動車相比：電動車被詬病的普遍問題，Taycan解決的非常出色

電動車雖然環保，但是大多數人體驗之后的結論是，很不舒服，所以很難讓人對它產生真正的興趣，“罪魁禍首”當屬能量回收系統。為了保證各自理論值上宣傳的續航里程，最大程度上增加能量回收效率，就不可避免的產生了車輛在行駛過程中的重心變化，車輛“點頭”現象頻發，坐在車內的乘員自然獲得不到舒適的乘坐體驗。不過保時捷的工程師非常棒，他們在充分考慮整車能量回收需求的前提下，在Taycan身上完整的還原了傳統燃油車的“滑行”特征。

保時捷工程師認為，在抬起油門踏板時總是減速是不明智的，特別是在動態行駛條件下，僅用制動踏板控制制動點和減速更容易。Taycan因此減少驟然減速導致的頭部前沖情況。Taycan結合了舒適有效的滑行與制動踏板高效動能回收，并確保制動反饋的一致性，無論電池是冷或熱、滿或空。Taycan制動踏板的回收功率比競品有顯著提升，Taycan的續航里程中有30%來自于回收的動能。

用滑行來保持車輛的動能是有效的，無需用腳控制的滑行模式使駕乘者更舒適，以至于這種超級平順的感受比絕大多數燃油車駕駛起來還要舒服。不得不承認，傳統豪華品牌大量的技術儲備和研發投入，其成效非常顯著。

在德國高速上駕駛Taycan，感受如何？

如果是燃油車，應該可以將它（Taycan）的動態表現形容為“大排量自吸發動機+CVT”的組合。車輛加速的過程，中途沒有任何突兀爆發點、也不會有絲毫的延遲，電門踏板的擠壓力度和回饋力都是極為線性的。請注意，我用的是“極為”！車輛動力的輸出實時根據駕駛者腳下的力度進行增減。

在德國不限速的高速公路上來體驗這款車，用“天作之合”來形容再恰當不過。進入最內側車道，持續擠壓電門的開合角度，車速瞬間突破150km/h，得益于車底電池的布置，車輛擁有寬輪距以及很低的車身重心，重心位置甚至相比911 GT3車型更低。優秀的運動造型成就了超低的0.22風阻系數，匹配上保時捷一貫的精確操控、高速下自動提升的大尺寸尾翼將車輛牢牢吸附在車道上，令駕駛者有充分的信心去挑戰它的更高極限。

在勻速行駛Taycan時，功率與扭矩的分布會以效率為導向，更偏向前輪驅動；在激烈駕駛時，功率和扭矩的分布則會完全以性能為導向。相比傳統動力車型，Taycan可輕而易舉的帶來更順暢和高效的牽引力控制，在續航模式時電機可以非常快速地耦合與解耦。這些都是傳統動力跑車無法比擬的。

與保時捷現有的三腔室空氣懸掛一樣，Taycan配備的阻尼調節范圍很大，可以通過選擇懸掛模式來滿足舒適或賽道等不同場景的需求。為滿足降低重量的要求，懸掛運用了大比例輕量化的玻璃纖維與樹脂組件。為了提高效率，Taycan可以自動調整車輛的離地間隙，在時速超過90km/h降低10mm，在時速超過180km/h降低22mm。

Turbo與Turbo S均配有電動四驅系統，前后軸各自擁有一臺完全獨立的電動機，所以前后的扭矩分配是完全可變的，這帶來了更精準和靈敏的牽引力控制能力，可以在兩個方向上對車輛施加推力和拉力。據說，前后雙電機實現的電動四輪驅動在響應速度上相較于傳統的四驅系統要快五倍。看到這里“波粉兒”應該開始流口水了吧。

眼看著右側車道一輛輛被超越的車輛、同車道前方車輛被迫打轉向燈變換車道讓出路權，此時Taycan的車速已經超過200km/h。這是它的極限嗎？并不是。這至多是普通駕駛者的心理極限。車輛的潛力還很足，持續擠壓電門踏板，始終保持線性的動力輸出不斷突破你的心理防線，210km/h、230km/h... …此時距離前方的車輛還有一段距離，繼續發力，車速攀升到262km/h，此時它的潛力還有余量，只是客觀條件不允許你再去挑戰了，前方的車輛逐漸增多，可供超越的空間沒有了。要知道，在官方給出的車輛極速數據上，最高時速是260km/h。

追逐極限是駕駛者的逞能行為嗎？很負責任的說，并不是。只是因為Taycan在頻繁變速的過程中，給予了駕駛者非常大的信心，才會有此結果。2.8秒的百公里加速表現，足以證明它的強勁動力，260km/h的額定極速也被我們一行人突破，超線性的加速表現（制動效果同樣表現為人車合一般的線性），給予了駕乘者充足的信心，沒有那種毫無征兆被甩過來、甩過去的重心變化，令我對電動車有了全新的認識。倘若讓我用一句話來形容，那就是Taycan的表現應該才是駕駛者心中對電動新產品的期待。

盡管Taycan采用的是四門無框的車門設計，但是整車的靜謐性處理的很優秀。在120km/h以內的速度行駛時，你幾乎聽不到車外的風噪以及胎噪；在超過150km/h后，大尺寸輪胎所產生的噪音才會逐漸傳進車內；當車速超過200km/h后，風噪和胎噪才會比較明顯的影響車內人員的正常交流。Taycan對高速的視覺反饋似乎也蘊含著黑科技，即便在車輛262km/h的極速時，與普通車輛150km/h左右的視覺感受接近，倘若不是低頭看下儀表盤的數值，你真的很難想象此時的車速是如此之高。

車輛的尾排聲效是怎樣的？

需要特別說的是，在今年3月的保時捷年會上，我咨詢過對于保時捷燃油車標志性的排氣聲浪，Taycan如何解決？負責技術的負責人說，會努力營造出一種全新的聲效。在此次試駕環節中，當車輛處于長續航模式、普通模式、運動模式時，車輛并沒有傳遞出什么不一樣的聲效。

當駕駛模式旋鈕調至運動+時，從車內的尾廂附近可以聽到低沉的聲線，雖然不同于燃油車的那種，但你還是可以明顯感受到此時駕駛模式已處于最高的級別。同時在抬起電門踏板時，還有類似輕微的“回火”聲效。據說是工程師在車輛尾部下方的區域設計了“特別音箱”，有意為之去模擬燃油車的排氣聲效。不過，說實話我并不太喜歡，因為這種聲音不是自然產生，人為營造的頻率聲效，聽久了，并不悅耳。當然，倘若當保時捷車迷逐漸接受電動車的這個“心理防線”后，或許工程師們就可以不用再刻意費盡心思營造所謂的電動車聲效了。

續航表現怎么樣？充電效果如何？

對于充電的規劃，Taycan可以根據車輛的綜合性能表現來為駕駛者規劃出最合理高效的充電路線，這其中包括針對車輛空調溫度、道路擁堵狀況等因素。

第二天的行程要比第一天長，目的是測試車輛的續航效果以及超級充電樁的充電效能。今天我們駕駛的是Turbo車型，早上8點16分出發，里程表顯示當前4061公里，整車電量92%，可續航里程為319公里；在行駛了近2個小時后，10點08分進入第一個充電站，此時里程表顯示當前為4220公里，整車電量47%，可續航里程為183公里。通過表顯，得出一個非精確值，45%的電量可以行使159公里。

車輛從47%的電量開始充電，Taycan的充電功率為145kW，充電樁的電壓756V（很接近800V超充標準），電流193A。在通過超級充電樁充電5分鐘時，車輛共充入10.698度電，充電樁電壓772V，車輛充電功率為100kW，較開始充電時有所下降，此時電流130A，整車電量58%；當充電到5分48秒后，共充電12.049度電，此時車輛整體含電量為60%，結束充電，理論上車輛可以行駛236公里。

總體來說，Taycan配合上800V的超級充電樁，其充電效果很明顯。不過未來使用國內的400V充電設備，充電效能降低的結果還是無法避免，除非使用保時捷鋪設的超充電站。

因為是純電驅動，儀表盤上沒有了傳統的轉速表，取而代之的是能量顯示。為了避免駕駛者出現半路斷電趴窩的情況，Taycan很智能的根據目的地的距離來科學分配駕駛模式的限速，如果系統判斷在到達目的地前有缺電的可能性，車輛就會將其不同的駕駛模式設定相應的極值。

總結：

48小時的試駕體驗，對Taycan這么一款集多重“黑科技”于一身的新產品，還是太短了，筆者能夠呈現給大家的內容也非常有限，上述內容至多算是“九牛一毛”。不過在如此密集的試駕環節中，我還是真切體會到科技將帶給未來消費者的美好駕駛體驗，至少保時捷在未來出行的規劃上依舊保持了它自身的特征——完美的駕駛體驗和駕控樂趣，這明顯有別于其他很多宣傳的“未來出行工具”產品。

Taycan還是那個原汁原味的保時捷，傳統豪華品牌的制造優勢依舊遙遙領先，在Taycan出現后，曾經幻想可以“彎道超車”的人，或許距離他們美好的愿望又遠了一些，畢竟Taycan才是保時捷的首款電動產品。套用現在一句流行語，“你大爺還是你大爺”。

時代在進步，產品在出新，品牌在升級。如果提到保時捷，你的腦海里還只停留在傳統超跑的概念中，就未免有和時代脫節之嫌了。做好“基礎”、提升“形象”、打造“生活方式”、創建“未來”是保時捷品牌對其產品序列的全新定位。這其中的“未來”代表作，當屬Taycan。

全新的內飾只有幾個物理按鍵，其他空調調節、座椅調節等，均通過面板操作，中控臺下方的大尺寸屏幕在進行每一個功能觸控時，都會伴有直接的震動回饋，利于駕駛者進行有限度的盲操作。整車通過調節空調、底盤高度、改變加速表現等，幫助車輛獲得更高的續航成績。但觸控屏成為“指紋收集器”的問題無法避免，有潔癖的朋友可能會比較抓狂。開個玩笑，由此可能帶動大尺寸貼膜的衍生業務。

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